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24 novembre 2011

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Descartes

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154</text>
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                <text>&lt;div&gt;&lt;b&gt;Pr&amp;eacute;sentation par l'&amp;eacute;diteur :&lt;/b&gt;&lt;/div&gt;
&amp;nbsp;&lt;/div&gt;
Depuis la fin du XIXe si&amp;egrave;cle, les villes fran&amp;ccedil;aises cultivent une relation passionnelle et ambivalente avec l'automobile. Les grandes transformations urbaines du XXe si&amp;egrave;cle sont le fruit de ce mariage tumultueux entre d'un c&amp;ocirc;t&amp;eacute; les territoires urbains, leurs habitants et leurs &amp;eacute;diles et, de l'autre, la circulation automobile, les am&amp;eacute;nageurs et les responsables locaux qui s'y confrontent. Cette relation a la plupart du temps trouv&amp;eacute; un certain &amp;eacute;quilibre, dans les projets, dans les r&amp;eacute;glementations comme dans les pratiques.&lt;/div&gt;
&lt;br /&gt;
Comme un symbole, les grands investissements de transports en commun (m&amp;eacute;tros &amp;agrave; Marseille et Lyon et RER parisien) sont &amp;eacute;labor&amp;eacute;s en m&amp;ecirc;me temps que les projets automobilistes les plus d&amp;eacute;mesur&amp;eacute;s. Mais depuis quelques ann&amp;eacute;es, cet &amp;eacute;quilibre est remis en cause au profit des centres-villes qui font l'objet d'op&amp;eacute;rations de reconqu&amp;ecirc;te des espaces urbains.&lt;/div&gt;
&amp;nbsp;&lt;/div&gt;
&lt;b&gt;S&amp;eacute;bastien Gardon&lt;/b&gt;, docteur en science politique, est post-doctorant au Laboratoire d'Economie et de Sociologie du Travail (UMR CNRS 6123) &amp;agrave; Aix-en-Provence.&lt;/div&gt;
&amp;nbsp;&lt;/div&gt;
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