Les recompositions territoriales liées à la consommation en Midi-Pyrénées : un enjeu de développement régional
[SHS:GEO] Humanities and Social Sciences/Geography
[SHS:ARCHI] Humanities and Social Sciences/Architecture, space management
Le rôle de la consommation dans le développement d'une région française, Midi-Pyrénées, est au cœur d'un projet de recherche en phase de lancement. Si sa méthodologie et son objectif d'aide à la décision en aménagement du territoire sont importants, l'explicitation de ses questionnements mérite d'y consacrer l'essentiel de cet article. Il s'agit alors de cerner les liens entre consommation et économie résidentielle sur les territoires, pour comprendre que la consommation est un enjeu de développement régional, parce qu'elle impose d'articuler plusieurs échelles territoriales, en particulier par sa capacité à influencer les rapports inter-urbains.
Développement territorial : jeux d'échelles et enjeux méthodologiques
conference, seminar, workshop communication
L'effet des complexes commerciaux récréatifs sur la durabilité urbaine
Comme symbole abouti de l'urbanisation commerciale périphérique, les centres commerciaux ont suscité depuis leur apparition dans le paysage urbain français de nombreuses critiques. Du fait qu'ils abritent les surfaces commerciales les plus importantes, une bonne part de responsabilité leur était traditionnellement attribuée dans le déclin du commerce des centres-villes. D'un point de vue urbanistique, René Péron a montré comment les centres commerciaux des années 1970 et 1980 ont aussi largement participé à la production de périphéries commerciales autistes. Les préoccupations écologiques étaient par contre quasiment absentes du débat sur les centres commerciaux périphériques. Aujourd'hui le renversement de ces priorités est favorisé par l'affirmation de l'exigence du développement durable. Nous proposons donc des pistes de réflexion selon trois axes thématiques que nous présenterons successivement, à partir du cas particulier de la dernière génération de centres commerciaux apparus au cours des années 1990, qui intègrent les loisirs sous diverses formes : les «complexes commerciaux récréatifs».
La synergie renouvelée entre commerce et mobilité pédestre dans les lieux de transit
Les déplacements piétons font figure de mobilité résiduelle. Cependant, incontournables et à la signification renouvelée, ils jouent un rôle croissant pour la consommation en ville. La mobilité pédestre transforme les lieux de transit en espaces-temps du shopping. Les aéroports et les centres historiques représentent, chacun à leur manière, deux pôles de cette évolution. A l'ère de l'hyper-mobilité, s'affirme toujours davantage la synergie entre commerce et mobilité pédestre.
De l'impossible espace public à la publicisation des espaces privés
[SHS:SOCIO] Humanities and Social Sciences/Sociology
Les propositions de cet article résument les résultats d'une réflexion qui synthétise et formalise des analyses ébauchées récemment en sciences sociales, autour des relations entre privé et public dans nos sociétés urbaines contemporaines. C'est précisément l'usage croissant du terme de publicisation, en complément de celui de privatisation, pour analyser les pratiques sociales des espaces, qui impose d'asseoir les fondements théoriques de ces processus croisés. En raison de l'ampleur du champ analytique embrassé, une nouvelle analyse des espaces de consommation en constitue pour le moment l'application la plus privilégiée parmi d'autres possibles, que nous présentons donc ici.
L'espace public urbain : de l'objet au processus de construction
La planification urbaine à l'épreuve de la métropolisation : enjeux, acteurs et stratégies à Marseille et à Montréal
Dans un contexte urbain marqué par les phénomènes de métropolisation et de mondialisation, de nouveaux enjeux apparaissent et engendrent de nouvelles formes de gouvernance visant à élaborer une stratégie territoriale. La concordance des agendas politiques français et québécois quant à la mise en ?uvre de réformes métropolitaines est à la base de cette recherche. Cette comparaison évalue dans quelle mesure ces nouvelles démarches métropolitaines marseillaise et montréalaise sont réellement innovantes et permettent d'envisager l'évolution des modes de planification urbaine. Le réseau métropolitain marseillais se caractérise par une démarche de « projet métropolitain » qui s'inscrit dans le courant de la planification stratégique alors que par l'intermédiaire de son institution métropolitaine, Montréal élabore un « schéma métropolitain » qui se révèle plus proche de l'approche traditionnelle. Alors que ces deux démarches apparaissent fort différentes, ces deux métropoles rencontrent des obstacles en grande partie similaires. Elles peinent en effet à discuter du modèle de développement à adopter ; à traiter des aspects redistributifs de l'aménagement du territoire ou encore de la localisation et de la réalisation d'équipements métropolitains d'envergure potentiellement conflictuels. Le profil politico-institutionnel issu des réformes métropolitaines marseillaise et montréalaise est fort différent mais se caractérise par une difficulté commune à créer une arène de discussion à l'échelle métropolitaine capable de rassembler les acteurs publics, privés et la société civile autour d'une stratégie commune. Ces deux métropoles illustrent donc la réapparition d'une pratique de la planification métropolitaine qui serait moins spatiale que celle développée durant les années 60, néanmoins plus stratégique mais pas encore totalement collaborative.
Université Paul Cézanne - Aix-Marseille III
Les projets ferroviaires des Régions dans les aires métropolitaines. Des histoires d'arènes.
[SHS:SCIPO] Humanities and Social Sciences/Political science
transport régional métropolitain durabilité
Parallèlement à l'extension des zones urbanisées en périphérie des agglomérations, la zone d'attractivité des grandes agglomérations s'étend bien au-delà des périmètres de transports urbains. Des transports rapides mettent des villes secondaires dans le fonctionnement métropolitain. Dans les régions les plus denses ou celles dont la population se concentre sur une maigre fraction de l'espace régional, une grande part de l'espace régional habité se situe dans des aires métropolitaines. À côté des maîtres d'ouvrage historiques (des routes) que sont l'État, les Départements et les Communes, et plus récemment les agglomérations (avec les transports publics urbains), la Région apparaît comme un nouvel acteur dans la gouvernance des systèmes de transports et de mobilité. À son échelle, elle dispose, comme les AOTU et les Départements, d'une autorité sur les transports collectifs publics mais a localement l'exclusivité des transports ferroviaires. Et ce sont les aires métropolitaines qui constituent probablement la meilleure opportunité pour attirer de nouveaux usagers quotidiens dans les trains financés par la Région. L'on peut s'interroger sur les relations que les Régions et les métropoles entretiennent entre elles, en particulier dans le secteur des transports qui se caractérise par un entrecroisement des réseaux et des responsabilités et une certaine interdépendance des actions menées par ces collectivités. L'enquête menée en Rhône-Alpes sur les politiques régionales de transports (Debizet Faure Gourgues 2006) et notamment l'analyse des projets ferroviaires de la Région dans trois métropoles rhônalpines montre des disparités importantes mais aussi des convergences progressives dans la mise en œuvre de la politique régionale. Loin d'être anecdotiques, les différences observées révèlent non seulement l'adaptation de la politique de la Région Rhône-Alpes à des contextes locaux mais aussi un apprentissage par les élus et les techniciens de cette institution qui concourt in fine à façonner la méthode, voire les orientations de la Région.
Six Régions à l'épreuve des politiques de transport Décentralisation, régionalisation ferroviaire et différenciation territoriale
Modelling a sustainable urban management system
After developing a methodological framework to model actions taken collectively and individually by the project group, we first established an inventory of research approaches. We then expanded our approach to professionals and future residents of an urban renewal neighbourhood in Aix-les-Bains. This methodology, while originating from the strategic analysis suggested by Crozier and Friedberg, should find new applications that complement the approach adopted for quantitative-qualitative comparative analysis.
Sustainable Buildings 2008 Proceedings http://www.sb08.org/index.php?option=com_frontpage&Itemid=1
La formation d'un tissu urbain dans la Cité de Tours : du site de l'amphithéâtre antique au quartier canonial (5e-18e s.)
[SHS:HIST] Humanities and Social Sciences/History
L'étude de la formation du tissu urbain dans l'emprise de l'amphithéâtre antique de Tours propose une lecture différente de la topographie historique traditionnelle, en s'attachant moins aux situations qu'aux relations fonctionnelles, spatiales et temporelles qu'entretiennent les objets urbains. La modélisation des dynamiques du tissu urbain (les rues, le parcellaire mais aussi les constructions, hérités de l'ancien édifice de spectacle) permet d'identifier et de décrire le fonctionnement des processus ayant conduit à la formation de l'espace urbain au Moyen Âge et à l'Époque moderne. Face au reste de la ville, la singularité du site s'explique non seulement par la présence de l'amphithéâtre antique, mais surtout par la destination sociale de l'espace qui, après avoir été occupé par un habitat aristocratique au haut Moyen Âge, forma, à partir du 13e s., une partie du quartier canonial de la cathédrale
Les autoroutes urbaines: utopies ou idéologies?
Alors qu'aujourd'hui la voiture est mise à l'écart des centres urbains, dénoncée comme l'auteur de troubles environnementaux de nos villes, il est étonnant de voir l'engouement que ces deux autoroutes urbaines (la Westside Highway à New York et les voies sur berge à Paris) ont provoqué lorsqu'elles se sont créées. Dans les représentations dominantes, ces voies rapides ne dévisageaient pas le paysage et les voitures ne polluaient pas. Au contraire, elles symbolisaient toutes deux, la modernité et le progrès. Qui a donc porté et "véhiculé" ce discours et comment? Sont-ce les théoriciens, le lobby des constructeurs d'automobiles, les automobilistes eux-mêmes, les aménageurs ? Plus avant, la question centrale qui guide cette étude comparée est celle du transfert des modèles américains en Europe. Dans quelles mesures les États-Unis ont-ils inspiré des projets français et peut-on établir un lien de parenté entre la Westside Highway et les voies sur berges parisiennes?
Quatre propositions pour une approche du quartier des immigrés
Les quartiers immigrés, ou l'espace de facto des immigrés, souvent décrits par la périphrase « quartiers sensibles », occupent une place déterminante non seulement dans la réalité urbaine, mais encore dans l'imaginaire et la politique du présent. A la lumière d'enquêtes, l'article examine l'application du concept d'ethnicité, tel qu'il fait retour dans les sciences sociales, à l'unité territoriale définie comme "quartier", et l'importance du champ économique dans les processus d'intégration.
Les territoires du tourisme en ville la pratique des acteurs du tourisme dans les villes d'Amboise, Blois et de Tours
L'analyse des pratiques des touristes et des stratégies des acteurs institutionnels et privés du tourisme conduit à mettre en évidence des disjonctions territoriales. Aussi, au terme de cette étude, les avons-nous confrontées. L'analyse statistique du premier territoire, celui des touristes, fait clairement apparaître une pratique de découverte dominante au sein de notre espace d'étude, de même qu'une hyper-mobilité et une indépendance notoire des touristes. Le territoire des touristes est construit par leurs pratiques des lieux. L'étude du second territoire, celui des acteurs professionnels, laisse voir, de la part de ceux-ci, une augmentation des moyens d'intervention, un déploiement de stratégies et une diversification des actions. Cependant, institutionnels comme privés ont des logiques différentes : les acteurs privés développent des rapports tandis que chez les acteurs institutionnels interfèrent des représentations techniques et politiques du territoire.
Cet essai, rédigé en introduction d'un livre d'entretiens avec 27 personnalités du monde associatif et artistique jordanien, présente le portrait d'une ville de migrants, hâvre de paix du Moyen-Orient. Les phases de croissance de la ville depuis sa fondation en 1878 sont mises en parallèle avec la mixité de sa population composée de Tcherkesses, de Transjordaniens, de Syriens, de Palestiniens, de Libanais, d'Irakiens, et de travailleurs Egyptiens et asiatiques. Il présente les contradictions d'une ville qui déroute le voyageur en Orient. Du centre-ville délaissé aux quartiers en pleine réhabilitation, des camps de réfugiés aux banlieues luxuriantes, des zones d'habitat informel aux quartiers d'affaires, Amman est en pleine mue autour d'un nouveau CBD et d'une vallée de tours en projet.
Avant-propos: Musique / Patrimoine : des expériences culturelles urbaines
[SHS:ANTHRO_SE] Humanities and Social Sciences/Social Anthropology and ethnology
Cette introduction vise à expliciter ce que cela fait à la musique et au Patrimoine de les décrire selon les expériences culturelles urbaines qu'ils peuvent occasionner; à proposer quelques pistes pour penser ensemble musique et patrimoine ; ainsi qu'à présenter les différents textes réunis dans ces Actes de Colloque.
Musique / Patrimoine : des expériences culturelles urbaines
Sociologie de la mobilisation et de l'action patrimoniales : agir pour / sur le Château de Lunéville
Ce chapitre souligne les diverses façons dont il est possible de se mobiliser et d'agir pour un château qui a été en partie détruit par un incendie en janvier 2003, le Château de Lunéville (54).
Concevoir et bâtir dans la Mésopotamie protohistorique : l'utilisation de schémas architecturaux au IVe millénaire av. J.-C.
techniques de construction : unités de mesure
Cette étude couvre l'ensemble de l'architecture mésopotamienne du IVe millénaire av. J.-C., tant les grands ensembles monumentaux comme celui d'Uruk que le bâti domestique. En s'attachant à la planification technique et métrologique de la conception et l'implantation des plans, elle a livré une série de résultats concluants sur l'emploi d'un petit nombre d'unités de mesure récurrentes organisées en système et sur l'utilisation de schémas aux proportions simples dans la construction des bâtiments. L'examen de quelques sites exceptionnels a montré qu'y avait été mis en œuvre un projet architectural planifié à l'échelle du site entier, permettant ainsi d'approcher le modèle mental idéal d'architecture domestique en vigueur et des implications sociales qu'il véhicule. Par ailleurs, l'inscription du corpus dans la diachronie permet d'apporter quelques éléments à la question de l'« expansion urukéenne » qui teinte l'ensemble des relations interrégionales en Mésopotamie au IVe millénaire.
planification - coordination urbanisme-transport - politiques publiques - changement - institutions - intérêts - idées - analyse comparative
Depuis une quinzaine d'années, on assiste dans de nombreux pays européens à une relance de la planification urbaine. Cette refonte s'inscrit dans un contexte de généralisation de l'idée de développement durable et d'évolution de l'organisation du pouvoir local, liée à la multiplication des échelles d'intervention et à la diversification des acteurs locaux. Au-delà des convergences qui sous-tendent ces réformes, les pratiques révèlent des différences liées aux cultures politiques, aux traditions en matière d'aménagement du territoire et aux contextes locaux. En s'appuyant sur les monographies de deux agglomérations transfrontalières, Strasbourg (France) et Genève (Suisse), cet article s'interroge sur le rôle de la planification urbaine et sur son évolution au cours des quarante dernières années. Le propos est plus particulièrement centré sur les problématiques d'urbanisme et de transport, dont la mise en cohérence constitue l'un des leitmotivs des lois sur l'aménagement du territoire, et un enjeu récurrent des stratégies de développement urbain durable. Les plans ou schémas directeurs servent-ils à cadrer et à orienter les politiques locales, permettent-ils d'appuyer la mise en place d'une « gouvernance métropolitaine » ? Loin de la vision surplombante que pourraient suggérer les textes officiels, les procédures de planification apparaissent, dans les deux exemples étudiés, comme des moments particuliers du processus de production des politiques locales. Elles ne sont pas produites en dehors ni à distance des politiques publiques qu'elles sont censées orienter. L'analyse diachronique souligne les différences des logiques institutionnelles et des jeux d'intérêts qui président, dans les deux agglomérations, à l'élaboration de ces procédures. Les manières de penser et d'agir (sur) la coordination entre transports et urbanisme présentent quant à elles de fortes similitudes, associées à une large diffusion des doctrines d'action dominantes. Écartelée entre le renouvellement des orientations de l'action publique et l'avènement de nouveaux territoires, la relance de la planification urbaine apparaît comme porteuse d'une forte contradiction. Limitant tour à tour le développement durable à l'énoncé de normes ou à la légitimation des projets locaux, elle ne permet pas, en particulier, de l'instaurer comme un véritable problème politique.
Intercommunalité, transports urbains et pouvoir d'agglomération
intercommunalité - transports collectifs urbains - pouvoir d'agglomération - politiques publiques - réforme territoriale - cohérence territoriale
À la suite du vaste mouvement de recomposition intercommunale en France issu de la loi Chevènement (1999), le secteur des transports urbains a connu d'importants changements institutionnels. Le succès des communautés d'agglomération, dotées de moyens financiers et de compétences renforcées (notammment dans les domaines de l'aménagement de l'espace, du développement économique et de l'organisation des transports urbains) explique l'ampleur des évolutions observées : entre 1998 et 2003, près de 60% des autorités organisatrices des transports urbains ont changé de statut, 40% d'entre elles étant désormais des communautés d'agglomération. En nous appuyant sur les études diachroniques de cinq agglomérations françaises (Rennes, Saint-Étienne, Valenciennes, Caen et Saint-Brieuc), nous nous sommes intéressés aux conséquences de ces évolutions sur l'élaboration et la mise en œuvre des politiques de transports urbains. Ces observations de terrain attestent tout d'abord de la diversité des situations concernant le rôle des transports publics dans l'émergence ou dans la consolidation du pouvoir d'agglomération. Dans tous les cas, y compris lorsque les collectivités décident de maintenir une gestion sectorielle des transports publics, les logiques de réseaux tendent à être marginalisées face aux stratégies politiques territoriales. Différents indices témoignent de ces évolutions : l'adaptation des périmètres de transport aux frontières des nouvelles intercommunalités, le renforcement des capacités d'expertise et la quête d'autonomie des autorités organisatrices ou encore l'inscription territoriale des débats autour des transports publics urbains. Cette politisation des enjeux ne s'accompagne pas toujours d'une plus grande transversalité de l'action publique, comme en atteste la difficulté des nouvelles intercommunalités à se saisir de l'ensemble des moyens d'action sur les déplacements. Ainsi la segmentation des politiques sectorielles est-elle ancrée dans des modes de représentation et des pratiques anciennes que la création d'institutions aux compétences intégrées ne suffit pas (encore) à faire évoluer.
La France des 36.000 communes et des maires cumulant les mandats, constitue en Europe, une curiosité institutionnelle ; le fait qu'une ville, même de taille modeste, puisse être divisée en six ou sept communes n'a pas d'équivalent. Certaines communes fusionnent parfois, mais basés sur le consentement mutuel, les mariages d'intérêts souvent divergents sont difficiles... et le divorce toujours envisageable. Etude de cas dans le Nord.
Les infrastructures hydrauliques de Phnom Penh (Cambodge) face au risque d'inondation depuis 1979
Située dans la plaine alluviale du Mékong, la ville de Phnom Penh doit faire face chaque année à un risque d'inondation aggravé. Les infrastructures doivent contenir la montée des eaux du fleuve, tout en assurant l'évacuation des eaux usées et pluviales. Leur absence d'entretien sous le régime khmer rouge a menacé la pérennité de la cité endiguée. Le recours à l'expertise internationale, renforcé à partir de 1992, a permis la reconstruction des réseaux et une meilleure évaluation de l'aléa par la reconstitution des séries de données. Mais les plus démunis restent les plus vulnérables aux inondations, toujours récurrentes à Phnom Penh.
Environnement Urbain / Urban Environment
The perception of street space by citizens
local concertation - neighbourhood councils - Paris - street space - discourse analysis
This paper presents the results of an analysis we have conducted of meetings of Paris neighbourhood councils (conseils de quartier) - local, non-decision-making bodies bringing together randomly selected or appointed members two or three times a year. We focused on the discussions that took place in relation to the uses and functions of street space. Citizens' concerns address many different uses of street space, underscoring the fact that transport and mobility are but one component of public space. Our analysis aims at assessing whether, by formulating problems or expressing needs about street space in a global and transversal way, citizens make a valuable contribution to the more specialized approaches to transport developed by municipal technical services. This analysis of local concertation highlights four main results. The first concerns all of the concrete and practical benefits of local concertation: the contributions that lead participants to formulate their expectations and listen to contradictory viewpoints from other users; information given or requested for projects in progress, the choice of the agenda for other meetings; direct contact with the technical services or district. The second point relates to the effects highlighted by concertation, namely the emergence of new problems not addressed on a political level, exacerbated by a particularly high degree of fragmentation in technical and institutional responsibilities. The most telling example is probably that of speed regulation. Without getting into the question of the representativeness of the contributions on this subject, we would simply stress that the manner in which the problem is presented is an explicit challenge to the ‘segregative' principles that continue to dominate Parisian street planning projects and methods. The third point concerns the influence of the neighbourhood council in the local political landscape. Lastly, the fourth point is specific to the theme of deliveries and the transport of goods. We have felt the need – as expressed by municipal technicians and sometimes by district councillors – to develop a global and sometimes experimental approach to the transport of goods and urban logistics.
Proceedings of the 2008 European Transport Conference (cd-rom)