L'échéance des Jeux Olympiques de 2016 et les stratégies de restructuration du transport métropolitain de Rio de Janeiro.
[SHS:GEO] Humanities and Social Sciences/Geography
La question des transports a joué un rôle décisif dans la candidature de Rio aux Jeux Olympiques de 2016. Pour remporter d'adhésion du CIO, les autorités locales ont fait la promesse d'une restructuration radicale de l'offre. L'ambitieux plan à réaliser s'appuie sur les divers projets laissés jusque-là sans suite. Faute de financements ? En partie seulement. La raison plus profonde est à chercher dans l'incapacité structurelle des politiques à modifier le cadre d'exercice du service public des transports, laissé au puissant cartel des sociétés d'autobus. L'organisation actuelle répond de plus en plus mal aux besoins de mobilité d'une métropole de plus de 11 millions d'habitants et contribue à approfondir les déséquilibres sociaux et spatiaux que l'offre de transport informel suscitée par la carence du système contribue encore à le fragiliser. La situation de Rio est d'autant plus paradoxale que la seconde ville du pays est restée à l'écart des innovations retenues par l'emblématique ville de Curitiba, dont les solutions de Bus Rapid Transit (BRT) ont été adoptées dans la plupart des métropoles du pays. Pour Rio, l'échéance des Olympiades est donc un défi de taille. Présentés comme des investissements d'infrastructure, les projets de BRT doivent relier entre eux les sites olympiques et au-delà assurer l'émergence de pôles d'échange structurants à l'échelle métropolitaine. La question est alors de savoir si les aménagements planifiés vont parvenir à agir comme un levier pour restructurer en profondeur l'offre. Un pari encore incertain dont l'enjeu est la redéfinition des rapports de pouvoir entre les sociétés de transport privées et les autorités publiques.
Les ports-frontières de Trieste, Koper et Rijeka, futurs débouchés pour les conteneurs d'Europe centrale
Au moment où l'Europe centrale s'insère toujours plus étroitement dans les échanges internationaux, de nouveaux marchés se dessinent naturellement pour les ports du nord-est de la Mer Adriatique, Trieste (Italie), Koper (Slovénie) et Rijeka (Croatie). Les trois sites portuaires offrent en effet aux espaces continentaux voisins l'accès le plus direct aux grandes routes maritimes mondiales qui empruntent le canal de Suez. Si la création des trois ports est directement liée à l'éclatement politique de la péninsule istrienne, ils retrouvent avec l'ouverture des frontières une fonction de fenêtre littorale qui avait été jusque-là contrariée par l'histoire. Les perspectives européennes et un dynamisme récent alimentent de nouvelles ambitions pour les fonctions logistiques et commerciales qui tranchent avec les tonnages encore modestes des trois organismes portuaires comparés à leurs homologues de la Mer du Nord et de la Méditerranée occidentale.
L'enjeu transfrontalier de l'extension des réseaux de tramway urbain à Strasbourg et Bâle
Nous nous proposons d‟analyser l‟annonce concomitante des prolongements transfrontaliers des réseaux de tram de Strasbourg et de Bâle, aujourd"hui les plus avancés. La proximité géographique, les caractéristiques urbaines des deux villes voisines dans l‟espace du Rhin Supérieur, leur fort engagement à la fois pour les transports urbains alternatifs à la voiture et la coopération transfrontalière appellent à la comparaison. Les deux villes rhénanes permettent de nous interroger sur ce qui se modifie quand le tram franchit la frontière, tant sur la place des lignes nouvelles dans le système urbain et régional de mobilité que plus généralement dans la gestion partagée de gouvernance des agglomérations. Dans quelle mesure, le changement de mode qu‟introduisent ces deux projets permettront-ils d‟infléchir de manière significative la place du transport public dans la structuration des agglomérations transfrontalières ?
Le tramway dans la ville. Le projet urbain négocié à l'aune des déplacements
NŒUDS DE TRANSPORT ET FRONTIERES. L'INVENTION DE LA METROPOLE BALOISE
Ville-carrefour majeure en Europe, Bâle présente une étonnante organisation de ses nœuds de transport. Elle a été amenée pour se construire à conjuguer les contraintes de l'exiguïté spatiale et d'une position doublement frontalière avec la France et l'Allemagne. Alors que la fonction de transport qu'elle assume constitue un risque permanent d'éclatement, la métropole suisse a fait de nécessité vertu, en surinvestissant la gestion urbaine des flux de transit. Elle s'est ainsi engagée dans un inlassable travail de construction de la ville avec et sur des réseaux dont l'efficacité est un indiscutable gage de rayonnement. Cette fonction d'articulation se condense dans des dispositifs singuliers que l'on peut qualifier de " frontières nodales ". Celles-ci se présentent comme des dispositifs hybrides, à la fois techniques et juridiques, nœuds de circulation, où la gestion des flux internationaux est indissociable de leur insertion dans l'espace urbain central.
Le Jardin des Deux Rives - der Garten der Zwei Ufer (Strasbourg-Kehl). L'émergence d'une centralité frontalière.
A cheval sur le Rhin, entre Strasbourg et Kehl, le Jardin des Deux Rives est emblématique de l'évolution de la fonction frontalière dans un cadre européen. C'est autour d'elle que le jardin s'est constitué pour en faire évoluer la signification, instaurant un lieu de rencontre dévolu à la promenade et aux animations pacifiques dans un lieu longtemps marqué par la logique de séparation et de conflit.
conference, seminar, workshop communication
Successivement ville-frontière, puis ville frontalière, Strasbourg est aujourd'hui en passe de se constituer en intercommunalité transfrontalière. Aux conflits d'une ville partagée, enjeu de pouvoirs politiques et militaires nationaux, a succédé une période à la fois de déni et de repli. L'évolution du sens de la frontière offre aujourd'hui à Strasbourg l'occasion d'un important redéploiement territorial et stratégique. Dans cette perspective, partant de l'interprétation de trois lieux emblématiques de la double appartenance strasbourgeoise (la place Kléber, la place de la République et le Jardin des Deux Rives), l'article montre comment ces espaces peuvent se présenter à la fois comme des éléments-clés de la structure de la ville et surtout permettre d'inscrire dans le temps long un projet global pour l'agglomération transfrontalière de demain.
Les temporalités frontalières et urbaines du port de Strasbourg. Analyse géohistorique d’une relation fluviale ville-port
L’éclairage géohistorique de la relation ville-port à Strasbourg implique un croisement de deux chronologies, l’une géopolitique, liée à une position frontalière évolutive, l’autre économique et générale, articulée à l’histoire portuaire dans une perspective plus résolument urbaine de la déconnexion-reconnexion des deux espaces fonctionnels. Dans cette logique, l’analyse suivie envisagera alternativement l’évolution de la fonction portuaire de Strasbourg dans une situation d’instabilité frontalière, pour considérer ensuite la manière dont l’espace portuaire participe au projet urbain. Ces deux approches permettront par ailleurs d’envisager l’analyse à deux échelles géographiques, celle de l’espace régional et celle de l’aménagement urbain.
The geo-historical approach to the relation port-city in the case of Strasbourg (France) implies to consider at the same time two chronologies. On the one hand, the geopolitical dimension with a city leaned on the french-german border. On the other hand, the more common economic development with the connection and the de-connection phases of the two functional spaces involved, i.e. port and urban spaces. In such a perspective, the paper will develop alternatively the way the port grew in a political unstable context, and replace its developement in the shaping of the global urbanization. Those two topics will in return differenciate two geographical scales, the regional environment and the more local urban planning strategies.
L’échéance des Jeux Olympiques de 2016 et les stratégies de restructuration du transport métropolitain de Rio de Janeiro.
La question des transports a joué un rôle décisif dans la candidature de Rio aux Jeux Olympiques de 2016. Pour remporter d’adhésion du CIO, les autorités locales ont fait la promesse d’une restructuration radicale de l’offre. L’ambitieux plan à réaliser s’appuie sur les divers projets laissés jusque-là sans suite. Faute de financements ? En partie seulement. La raison plus profonde est à chercher dans l’incapacité structurelle des politiques à modifier le cadre d’exercice du service public des transports, laissé au puissant cartel des sociétés d’autobus. L’organisation actuelle répond de plus en plus mal aux besoins de mobilité d’une métropole de plus de 11 millions d’habitants et contribue à approfondir les déséquilibres sociaux et spatiaux que l’offre de transport informel suscitée par la carence du système contribue encore à le fragiliser. La situation de Rio est d’autant plus paradoxale que la seconde ville du pays est restée à l’écart des innovations retenues par l’emblématique ville de Curitiba, dont les solutions de Bus Rapid Transit (BRT) ont été adoptées dans la plupart des métropoles du pays. Pour Rio, l’échéance des Olympiades est donc un défi de taille. Présentés comme des investissements d’infrastructure, les projets de BRT doivent relier entre eux les sites olympiques et au-delà assurer l’émergence de pôles d’échange structurants à l’échelle métropolitaine. La question est alors de savoir si les aménagements planifiés vont parvenir à agir comme un levier pour restructurer en profondeur de l’offre. Un pari encore incertain dont l’enjeu est la redéfinition des rapports de pouvoir entre les sociétés de transport privées et les autorités publiques.
Reorganizing public transport in the metropolitan region of Rio de Janeiro ahead of the Summer Olympic Games 2016.Public transportation played a decisive role in Rio de Janeiro’s bid to host the Summer Olympic Games 2016. To convince the CIO, the local authorities have promised a radical overhaul if the current transport infrastructure. The ambitious plan will rely on various unfinished projects, which were abandoned to a certain extent due to financing problems. But the primary reason for these unfinished projects is to be found in politicians’ inability to effect changes to the management of public transport, which is then left in the hands of the powerful bus company cartels. The currently infrastructure is gradually less capable of responding to the needs of a metropolis of more than 11 million inhabitants and this contributes to widen the social and geographical imbalances of the city, which then further impacts the current infrastructure making even more fragile. This paradox is even greater when one thinks that Curitiba in the southern part of the country is known as an example of innovation in bus transportation with its famous BRT (Bus Rapid Transit) system that inspired so many cities worldwide and has been adopted by almost all other large Brazilian urban centres. For Rio, the preparation for the Olympic Games 2016 is a big task. Presented as infrastructure investments, the BRT projects will need to connect the sites of the Olympic games as well as promote the emergence of new exchange hubs structuring the future of the city. The big question now is whether the current plans will deliver the required changes to the current infrastructure. This is an uncertain bet, whose result will depend on the redefinition of the power struggle between private transport companies and the public authorities
A reorganização do sistema de transportes foi um dos aspectos decisivos no projeto de candidatura apresentado pela cidade do Rio de Janeiro para acolher os Jogos Olímpicos em 2016. Para convencer o CIO foram prometidas mudanças radicais e o projeto apresentado retoma alguns projetos antigos que não chegaram a ser realizados. Isso não apenas por razões financeiras, mas sem dúvida também pela dificuldade estrutural dos políticos a intervir no funcionamento do serviço público de transporte, dominado por um cartel de empresas de ônibus. A organização atual responde cada vez menos às necessidades de uma metrópole de 11 milhões de habitantes e reforça desequilíbrios sociais e espaciais. A oferta de transporte informal que se desenvolve a partir das carências do sistema de transporte público fragiliza este mais ainda. Essa situação contrasta com o exemplo de Curitiba cujo BRT foi implantado em várias outras cidades brasileiras. Será que o planejamento previsto poderá impulsionar a reestruturação do sistema ? Trata-se de uma aposta cujos prognósticos ainda são desconhecidos : tudo será definido em torno das relações entre empresas de transporte privadas e o poder público.
Crises urbaines de Beyrouth, crise de la citadinité?
Territoires en partage. Politiques du passé et expériences de cohabitation en Transylvanie
Transylvanie, mémoire, patrimoine, constructions nationales, Roumanie, paysage mémoriel, nationalisme, régionalisme, espace public
La fabrication de la Transylvanie comme paysage mémoriel et patrimonial s’enracine dans un événement historique ancien, un changement de frontières étatiques en 1920. Ce dernier a fait émerger des narrations officielles différentes voire conflictuelles rattachées à deux constructions nationales et à deux pays voisins. Que reste-t-il aujourd’hui de cette mémoire historique renvoyant à une expérience nationale traumatique, d’une part, et à un haut-lieu d’histoire et de gloire nationales, d’autre part ? Comment un espace à contours flous et sans assise administrative donne-t-il lieu à une catégorie sensible et performative ? À l’heure de l’élargissement européen, cette réflexion ne relève plus uniquement d’une logique de changement de frontières mais révèle des tensions relatives à la cohabitation sur un même territoire d’une diversité de populations. Cet ouvrage, fondé sur une recherche réalisée principalement dans la ville de Cluj-Napoca en Roumanie, nous mène à travers plusieurs lieux, musées, fêtes urbaines, structures associatives, espaces ordinaires de la ville qui, aujourd’hui, participent de ce paysage mémoriel et patrimonial compétitif se déployant à une échelle locale, nationale, transfrontalière et transnationale. Là, peuvent s’observer des phénomènes de production ou d’actualisation du passé, permettant de s’interroger sur les dynamiques de renouvellement du nationalisme, du régionalisme et de l’ethnicité en Europe, ainsi que des conceptions du territoire associées à ces pratiques. Enfin, ils mettent en avant la complexité des processus de fabrication de l’espace public en contexte plurilinguistique et pluriconfessionnel. Bianca Botea est maître de conférences en ethnologie à l’Université Lumière Lyon 2 (Centre de Recherches et d’Études Anthropologiques). Elle mène actuellement des recherches en Roumanie et en France sur les transformations des espaces urbains en lien avec les problématiques mémorielles.
Qui sont mes proches ? Proximités spatiales, proximités sociales dans les évolutions des réseaux relationnels de jeunes entrant dans l'âge adulte
[SHS:SOCIO] Humanities and Social Sciences/Sociology
Quels sont les fondements de la proximité relationnelle, et comment évoluent-ils lors de l'entrée dans la vie adulte ?L'étude des dynamiques de transformations des réseaux relationnels de jeunes entrant dans l'âge adulte peut nous renseigner non seulement sur les interfaces que ces derniers construisent avec le monde social, mais également sur leurs circulations sociales.S'appuyant sur une enquête longitudinale par panel, notre recherche tente de mettre en évidence des tendances dans la construction des configurations relationnelles. Dans un premier temps nous discutons ici des rapports entretenus entre la distance géographique et la perte, la conservation ou la création de lien sociaux. En effet, avec l'avancée dans le cycle de vie, et le franchissement de seuils biographiques caractéristiques de cette période (départ du domicile familial, entrée dans le travail, création d'une unité conjugale ou familiale, etc.), comment les sphères relationnelles se reconfigurent-elles en termes d'éloignement / rapprochement, de proximité des « autres significatifs » ? Des travaux récents sur les évolutions de la sociabilité avec l'âge montrent une tendance au passage de modes relationnels plutôt collectifs (bandes, groupes, clans, cercles, etc.) vers des pratiques plus « sélectives », individualisées. Peut-on, grâce aux observations diachroniques autorisées par la méthode longitudinale, relever une relation entre position dans le cycle de vie et distanciation géographique des membres du réseau ? Selon quels clivages dans la jeunesse (sexe, PCS, filière d'origine, etc.) ? Plus largement, on peut se demander quelles autres formes de proximité (ou de distance) sont pertinentes dans cette période singulière du cycle de vie : proximité de genre, proximité de niveau de diplôme, proximité en termes de situation socio-professionnelle, proximité au regard de l'ancienneté de la relation, ...Comment s'articulent et s'orientent dans le temps les proximités spatiales et sociales ? Des études statistiques l'ont montré, on note une tendance à l'homophilie (c'est-à-dire une propension à préférer celles et ceux qui nous sont socialement proches), qui évolue notamment avec l'avancée dans l'âge. Nous proposons de rechercher précisément les lieux de cette homophilie : homogénéise-t-on son réseau en fonction de l'âge de ses amis, de leur position sociale, de leur situation matrimoniale, de leur mode de vie ... et surtout, comment cela se déroule-t-il dans le temps ? Repère-t-on des phases biographiques plus ou moins propice à une diversité relationnelle, source éventuelle d'innovation et d'alternatives dans les parcours ? Inversement, la tendance au resserrement des réseaux avec l'âge contribue-t-elle à renforcer des ancrages identitaires ? La construction sociale des proximités au sein des réseaux pourrait témoigner des manières de traverser cette zone de turbulence et d'élaborer son monde d'adulte, ses mondes peut-être.
4ème Journées de la Proximité, IDEP-LEST-GREQAM, 17-18 juin 2004
Les gens du voyage, locaux ou cosmopolites ? La gestion publique du nomadisme en France.
Le territoire est le lieu d'affirmation d'une autorité politique préoccupée par les questions d'ordre public et de sécurité. Le pouvoir politique, dans ses formes modernes, a besoin d'assigner ses sujets à résidence, il s'accommode donc mal d'un nomadisme qui contrevient à ses modalités et principes de fonctionnement. Cette thèse s'attache à montrer comment l'Etat s'organise pour faire face à la mobilité d'une partie des populations tsiganes qu'il a catégorisée sous l'appellation « gens du voyage ». Cette question renvoie à une double dimension : celui du contrôle de ces populations qui concerne le niveau central et celui du stationnement des ces dernières qui relève du niveau local. Cette recherche propose donc d'étudier la gestion publique du nomadisme à partir de la loi Besson du 5 juillet 2000 relative à l'accueil et l'habitat des gens du voyage, qui prévoit l'obligation pour les communes de plus de 5000 habitants de disposer d'une aire d'accueil pour les gens du voyage. Il s'agit de montrer en quoi la gestion du nomadisme, à travers cette loi, n'est régulée que de façon partielle, puisque les enjeux de contrôle et d'accueil ne représentent qu'une partie du problème, mais sur lesquels les autorités ont décidé de se focaliser. La loi Besson de 2000 est la première loi à prévoir l'accueil des gens du voyage et combine une double logique d'accueil et de contrôle par le biais de l'aire d'accueil, avancée comme solution technique à ces problèmes. Elle prévoit finalement une répartition équilibrée, et somme toute assez classique, entre les niveaux local et central : aux collectivités territoriales la mise en œuvre de la loi, à l'Etat d'en faire assurer le bon déroulement.
École normale supérieure de Cachan - ENS Cachan
Les rigidités de la ville fordiste. Réflexions sur la genèse des dysfonctionnements dans les banlieues françaises
Le « travail » de gentrification : les transformations sociologiques d'un quartier parisien populaire
Jusqu'à la fin des années 1990 le quartier de Sainte-Marthe (Paris, 10e) abritait une population ouvrière et des ateliers d'artisanat. Depuis cette époque, ces activités ont disparu, et la population s'est transformée à travers à la fois une paupérisation et une gentrification. Des artistes-plasticiens se sont installés dans les anciens locaux d'artisans, et des professions artistiques au sens large ont repris et transformé un habitat vétuste et très dégradé. Cet article propose de montrer que le processus de gentrification ne correspond pas simplement au remplacement de catégories sociales populaires par des catégories de niveau socio-économique plus élevé. La gentrification se constitue aussi à travers le « travail social » effectué par les « gentrifieurs ». Ceux-ci en emménageant dans un habitat où l'environnement est difficile (trafic de drogues, ateliers clandestins, violence...) s'investissent matériellement et symboliquement. Mais ce faisant, ils construisent aussi l'espace du quartier en « ressources sociales » professionnellement mobilisables. Leur valorisation de la mixité sociale et de la sociabilité de quartier est cependant souvent mise à mal par une certaine pratique de l'« entre-soi ».
L'espace urbain comme ressource sociale dans le roman proustien
La sensibilité au paysage ordinaire des habitants de la grande périphérie bordelaise (communes du Médoc et de la basse vallée de l'Isle)
Cette thèse s'intéresse au rôle du paysage ordinaire dans les manières d'habiter et, plus particulièrement, à la sensibilité des habitants au paysage de leurs lieux de vie dans les espaces périphériques de l'agglomération bordelaise. La spécificité de cette approche réside dans l'intérêt porté au rapport singulier, à la fois social et sensible, de l'être-habitant à son espace de vie à travers ses expériences paysagères banales qui participent de la construction de son territoire quotidien. L'analyse est menée à partir de discours d'habitants, recueillis grâce à une démarche d'enquête et pouvant s'appuyer sur un support photographique directement produit par les personnes interrogées. Pour comprendre cette sensibilité paysagère habitante, il est tout d'abord nécessaire de considérer la manière dont se tisse, dans la quotidienneté, une véritable relation paysagère entre l'être-habitant et ses lieux de vie. Relevant davantage d'une manière de vivre que d'un acte d'intellectualisation, ce vécu paysager semble plus machinal que proprement réfléchi. Est alors envisagée la manière dont il peut émerger à la conscience du sujet en tant que réalité vécue. La modification brutale, de type événementiel, de la physionomie des lieux de vie est susceptible d'initier un tel procès de conscientisation par le (re-)éveil d'affections paysagères demeurées en puissance. Ainsi, certaines dynamiques de changements affectant l'espace géographique auraient cette capacité. Ce peuvent être la réalisation de l'autoroute A89 dans la basse vallée de l'Isle, la tempête de 1999 qui a détruit le massif forestier en Médoc et la dynamique d'urbanisation qui caractérise ces deux espaces.
Université Michel de Montaigne - Bordeaux III
Recherche de références par l'image dédiée à l'assistance à la conception architecturale
[SHS:ARCHI] Humanities and Social Sciences/Architecture, space management
L'image peut être un support à la recherche d'informations dans toutes les phases de la conception architecturale. L'utilisation d'outils d'aide à la conception proposant des références imagées semble être possible quel que soit le moment du projet. Cet article présente trois approches et expérimentations qui traitent de l'apport de l'image référence dans le processus de conception architecturale. La première approche repose sur l'idée que les architectes utilisent des références externes comme éléments de production de nouvelles idées et qu'il est possible d'organiser cette connaissance référentielle en prenant l'image comme élément structurant. Les deux autres approches proposent d'utiliser l'image pour soutenir la formulation des besoins des concepteurs dans des phases plus avancées. Les besoins identifiés sont ceux de l'architecte qui recherche une information particulière pour justifier ou réaliser ses choix pendant l'acte de conception.
Les mobilités des populations à faibles revenus à Libreville : l'exemple des quartiers périphériques
Cette étude se focalise sur les mobilités quotidiennes des populations à faibles revenus habitant les quartiers périphériques Nord et Est de Libreville, éloignés des services et des lieux d'emplois. En croisant les outils de la géographie des transports qui éclairent les enjeux sociaux, spatiaux et environnementaux des transports avec ceux de la géographie sociale, qui concernent les représentations de l'espace et leur appropriation par les populations, ce travail tente de renouveler les connaissances sur la manière dont les populations pauvres se déplacent. Il relativise la place importante très souvent accordée à la marche à pied dans les travaux portant sur les villes subsahariennes. Il se dégage de cette étude que les mobilités des plus démunis reposent davantage sur l'usage des modes motorisés, particulièrement les transports dit " suburbains ", plus disponibles et moins onéreux pour ces usagers.
Université Toulouse le Mirail - Toulouse II
GOUVERNER, AMENAGER, HABITER LES METROPOLES DES (EX) NOUVEAUX MONDES ANGLO-SAXONS (Etats-Unis, Australie, Canada)
Typologie et représentations des ensembles résidentiels fermés ou sécurisés en France
Cette contribution vise dans un premier temps à réaliser un recensement des programmes fermés avec contrôle des accès en France. Puis, une typologie des ensembles fermés a été mise en œuvre. Enfin, l'article s'oriente vers une étude des représentations qui ont cours à propos des ensembles résidentiels fermés, par une analyse des discours produits par les principaux acteurs concernés par le phénomène : les promoteurs, les résidants de ces complexes fermés et enfin les élus et techniciens en charge de l'urbanisme ou de l'habitat.