Le paludisme urbain à Brazzaville : hétérogénéité locale, enjeu global
[SHS:GEO] Humanities and Social Sciences/Geography
Le paludisme reste encore une urgence sanitaire dans beaucoup de pays du monde, particulièrement en Afrique Centrale où cette maladie est la première cause de morbidité et une des premières causes de mortalité infantile. À Brazzaville, capitale du Congo, ce problème de santé est loin d'être résolu et la transmission reste permanente tout au long de l'année. L'enjeu de cette étude est d'analyser l'impact géographique des mesures de contrôle du risque paludique. Une analyse transversale basée sur un jeu d'échelles du global au local permettrait de constater la nature complémentaire ou non des politiques sanitaires mises en place. Enfin, pour explorer la globalité des facteurs responsables de la persistance de la pathologie, un dernier point mérite d'être étudié : la relation entre la maladie et son contexte social et politique. Douze ans de guerre, un retard de développement et un secteur de la santé souffrant de manque de personnels, d'infrastructures défectueuses et de peu d'investissements sont autant d'éléments responsables du fardeau socio‐économique que représente le paludisme en Afrique Centrale. Les stratégies de santé doivent donc être considérées comme primordiales dans la lutte contre cette pathologie.
Groupe Dupont, Les échelles pour les géographes et les autres
Les " jeux " scalaires de la crise actuelle (financière, économique, sociale, sanitaire, etc.) :entre global et local et inversement
Urbanisation et hôpitaux dans les Alpes-Maritimes
[SHS:HIST] Humanities and Social Sciences/History
Aborder l'étude de l'urbanisation et des hôpitaux n'est pas une chose aisée. La difficulté première réside dans le fait que les relations entre l'hôpital et la ville sont de nature complexes et évolutives et s'enracinent dans une pérennité historique peu commune. On ne peut finalement réduire la totalité de ce phénomène à un simple pattern. La volonté d'implanter l'hôpital à l'extérieur de la cité s'oppose alors fortement à l'idée et au souci que l'on peut avoir quant à son entière intégration au sein de la vie urbaine. Dans le but d'apporter une réponse à ce problème, nous pouvons nous intéresser à l'existence de la relation ville-hôpital.
Le retour du vélo comme mode de déplacement
[SHS:SOCIO] Humanities and Social Sciences/Sociology
Le présent mémoire a pour objet de présenter ma candidature à l’habilitation à diriger des recherches auprès de l’Université de Paris Est. Il s’inscrit dans l’école doctorale 'Ville, Transports et Territoires', dans la spécialité transport. À l’intérieur du domaine des transports, mes recherches ont concerné essentiellement la mobilité des personnes, et en général la mobilité quotidienne et locale. Le vélo est en effet à mon avis une partie importante de la réponse aux grands enjeux de société que posent les transports aujourd’hui.
La banlieue, rêve américain ou espace en voie de disparition ?
Aux États-Unis, la majorité des habitants vivent en banlieue, les suburbs, qui ne sont cependant pas hors de la ville ou tributaires d'elle, mais développent leurs propres formes de centralité et se diversifient sur le plan ethnique. On voit aussi émerger, au sein même du périurbain, des " lieux d'urbanité ", des espaces piétons, qui dessinent une crise du mode de vie suburbain, mais aussi un effacement croissant de la distinction ville/banlieue/périurbain, qui semble en France si exacerbée.
De la Poudrerie nationale de Toulouse au Cancéropôle La catastrophe d'AZF dans les dynamiques territoriales d'un espace industriel urbain (1850-2008)
L'explosion de l'usine AZF, le 21 septembre 2001 à Toulouse, pose éminemment la question de la place d'activités " à risques " dans l'espace urbain, et remet brutalement en cause la légitimité d'usage des sols qu'avait acquise l'industrie. Partant de la catastrophe d'AZF, des discours sur l'espace qu'elle génère et les rapports de force qu'elle met en évidence, cette thèse analyse les relations que la société toulousaine entretient avec l'industrie chimique depuis l'implantation de la Poudrerie nationale de Toulouse au milieu du XIXe siècle. Les répercussions, matérielles et symboliques, de l'événement sont ainsi mises en perspective avec les dynamiques territoriales à l'œuvre sur l'espace urbain sinistré, dans une temporalité encadrant l'avant et l'après-catastrophe. Emblématique de ces changements, l'ONIA, ancêtre de l'usine AZF, était dans les années d'après-guerre une entreprise-phare de l'agglomération toulousaine. Celle-ci est entrée ensuite, du fait de l'évolution du projet industriel, de l'urbanisation des alentours et de la montée des préoccupations environnementales, dans un cycle de progressive déqualification, qui se conclut en avril 2002 par une décision de fermeture définitive. Les vifs débats sur l'avenir des installations chimiques laissent alors la place à l'émergence d'un projet de requalification du site industriel sinistré, autour d'un centre de recherche et de soins sur le cancer : le Cancéropôle. Affirmant une rupture avec le passé industriel du site, ce projet est au cœur des reconstructions successives à l'explosion de l'usine AZF. Il vise à réinscrire l'espace sinistré dans le développement économique et urbain d'une métropole qui " gagne ".
Université Toulouse le Mirail - Toulouse II
[SHS:ARCHI] Humanities and Social Sciences/Architecture, space management
Interest in cities is growing again in Europe. Theories of "growth poles" forgotten since the 1960s re-emerge, although in different form, without the idea of building new cities in the desert. Metropolitanisation, although sometimes difficult to grasp empirically, is recognized as a post-fordist phenomena, with a gain of the importance of large cities, linked to the increasing need for size-based agglomeration effect in the global, networked knowledge economy. And European policy makers are once again discussing the need of and the form for new urban policies at European (as witnessed by the above quote), but also at national scale. From the outset, this project has had two, complementary, but not always easily reconcilable orientations: provide a broad overview of the current and future issues relevant to urban development in all of Europe, advance scientifically beyond the established and well-known data and analyses, provide innovative research. As this report was elaborated in parallel to the new State of European Cities report to be published by DG Regio, we also aimed at complementarity with that report, not wanting to repeat the same analyses based on the same data. In this project, we, therefore, worked in three parallel strands. First, all teams went through the current literature to extract the knowledge about trends, perspectives and, most importantly, driving forces for urban development in their thematic fields. Second, each of the teams focused on one or two innovative empirical research questions, generally tapping new data sources. Finally, our scenario team has taken the work of the other teams, and substantially augmented it through additional literature review, aiming at covering an even larger horizon and to provide a complete knowledge base on urban development, necessary for integrated prospective thinking. On this basis the scenarios were developed. The structure of the report reflects these three strands, adding a fourth, new strand, which consists in an assessment of the current national policy visions on urban issues across Europe. Details of all the literature reviews and analyses are presented in the scientific report.
Habiter la ville, accéder aux territoires.
[SHS:SCIPO] Humanities and Social Sciences/Political science
Dans un contexte marqué par des préoccupations à l'égard de la protection de l'environnement et par une crise économique qui tend à s'amplifier et dont les effets touchent d'abord les populations les plus fragiles, les questions relatives à l'accès à la ville et à la régulation des mobilités spatiales se caractérisent par d'importants conflits d'intérêt. Il existe par exemple une contradiction potentielle entre la nécessité de maîtriser l'accroissement des circulations motorisées et la défense d'un droit à la mobilité pour tous. De même, la volonté de garantir un certain niveau de mixité sociale dans les quartiers ou les communes urbaines n'est pas nécessairement compatible avec la mise en œuvre d'un droit au logement pour les personnes les plus démunies. Ou encore, l'augmentation de l'attractivité économique des villes, qui rime souvent avec l'amélioration de leur accessibilité, ne s'accommode pas toujours des objectifs de lutte contre le changement climatique. Pour les chercheurs qui travaillent sur les interfaces entre analyse des dynamiques sociales et analyse des politiques publiques, la prise en compte de ces contradictions passe par une appréhension plus globale des questions de mobilité spatiale et d'accès à la ville (Dureau et Lévy, 2002). Qu'ils s'appliquent aux questions de mixité sociale, d'inégalités sociales face à la mobilité ou à l'évaluation des politiques de relogement, plusieurs travaux à base d'études empiriques soulignent l'intérêt d'une prise en compte conjointe et interdépendante des problématiques relatives à l'ancrage territorial et aux mobilités spatiales (Wenglenski, 2003 ; Fol, 2005 ; Jouffe, 2007 ; Lelévrier, 2007). En matière d'action publique, les questions d'accès à la ville et de mobilité spatiale mettent donc en jeu différentes politiques sectorielles : l'aménagement de zones résidentielles ou d'activités, l'habitat, le développement économique, les transports et l'organisation des déplacements ou du stationnement, ainsi que l'ensemble des politiques sociales transversales à ces différents secteurs, en particulier la politique de la ville. A ces enjeux sociaux, appelant une approche globale des problèmes et des modes de régulation politiques, se superposent des problématiques de réorganisation de l'Etat et des collectivités locales. Le passage d'une logique de " production d'action publique, fondée sur la fourniture de services " à une logique de " construction d'action publique, définie par la mise en cohérence des actions publiques " caractérise l'évolution des relations entre les acteurs de la gestion publique territoriale (Duran et Thoenig, 1996). Avec la mise en œuvre de la décentralisation et la nécessité pour les collectivités locales de résoudre les problèmes qui se posent sur leur territoire, les enjeux de coordination (articulation des secteurs d'action et coopération des acteurs à différentes échelles de gouvernement) sont devenus centraux. Les réformes récentes de l'intercommunalité témoignent de la volonté de l'Etat de fournir une solution institutionnelle au problème de la coordination. Dans un système d'action locale multi-secteurs et multi-échelles, les nouvelles communautés d'agglomération, pierre angulaire de la relance de l'intercommunalité urbaine initiée par la loi Chevènement , disposent a priori de capacités de régulation particulières. Tout d'abord, elles sont dotées par la loi de compétences obligatoires dans les principaux champs des politiques urbaines : aménagement de l'espace (dont l'organisation des transports urbains), habitat, développement économique, environnement. Par ailleurs, elles sont particulièrement sollicitées par les instruments de la politique nationale (planification et contrats) pour élaborer des projets de territoire qui intègrent différentes composantes sectorielles. Enfin, elles se trouvent dans une position intermédiaire entre les communes, les autres collectivités locales et les services de l'Etat. Partant de ce postulat, cette recherche vise à caractériser l'action des communautés d'agglomération dans leur capacité à articuler plusieurs secteurs d'intervention, notamment l'aménagement urbain, l'habitat, les transports et les déplacements et le développement économique. Plus précisément, l'aménagement de l'espace urbain constitue le socle à travers lequel nous observerons l'intervention des communautés d'agglomération et des communes dans les secteurs de l'habitat, des déplacements et du développement économique. Notre principale hypothèse de travail porte sur l'absence d'autonomie politique des intercommunalités vis-à-vis des communes qui les composent : les intercommunalités ne sont (font) que ce que les élus des communes, et notamment les maires, veulent bien qu'elles soient (fassent). Cette hypothèse s'inspire en particulier de travaux réalisés dans le champ de l'analyse des sciences politiques, qui soulignent le caractère à la fois opaque et consensuel du gouvernement intercommunal (Desage, 2005). Plus que sur les principes politiques qui régissent le fonctionnement de ces institutions, notre questionnement porte plutôt sur les relations entre les jeux politiques au sein des structures communautaires et le contenu des politiques mises en œuvre à l'échelle intercommunales (c'est-à-dire le lien entre " politics " et " policies "). Pour ce faire, nous nous sommes intéressés à deux communautés d'agglomération franciliennes : la communauté d'agglomération du Val-de-Bièvre (CAVB), qui regroupe 7 communes de la petite couronne (Arcueil, Cachan, Kremlin-Bicêtre, Gentilly, Villejuif, L'Haÿ-les-Roses et Fresnes) et la communauté d'agglomération de Mantes-en-Yvelines (CAMY), qui compte 17 communes situées en grande couronne francilienne, dont la ville de Mantes-la-Jolie. Nous avons mobilisé deux types de matériaux : des documents (documents de planification, études, comptes-rendus de réunions, délibérés, courriers, rapports administratifs, etc.) et des entretiens réalisés auprès des acteurs locaux (élus, techniciens, représentants de l'Etat, de bureaux d'études, etc.). Par ailleurs, afin de mettre l'accent sur les faits de la politique intercommunale, l'analyse s'appuie, pour chacun des terrains, sur l'étude de deux actions concrètes mises en œuvre au sein du périmètre intercommunal (couverture de l'autoroute A6b et opération de rénovation urbaine d'Arcueil-Gentilly pour le terrain CAVB ; aménagement de la ZAC Mantes Université et construction d'un pôle nautique pour le terrain CAMY). Enfin, une enquête réalisée par Marianne Ollivier-Trigalo sur le département du Val-de-Marne a permis de compléter l'analyse sur les interactions entre les différentes échelles de gouvernement local en questionnant le rôle d'une institution jusqu'à présent peu orientée vers l'urbain mais aujourd'hui de plus en plus sollicitée à participer aux politiques urbaines, en particulier dans les champs des transports et du logement. Les observations confirment largement l'hypothèse d'une absence d'autonomie politique des entités intercommunales, qui a pour pendant la défense forte par les élus de l'autonomie des communes, en particulier dans le champ de l'aménagement. Elles montrent par ailleurs que dans le contexte d'une forte segmentation géographique et sectorielle des compétences, les intercommunalités contribuent de manière indéniable à la régulation de la gestion publique territoriale. Trois dimensions nous permettent de caractériser le rôle des intercommunalités : - La première est stratégique. L'agglomération assume un rôle de représentation et de portage politique de projets, permettant aux communes d'accéder à des scènes de négociation avec l'Etat ou d'autres collectivités territoriales (département, Région), auxquelles elles auraient difficilement accès si elles s'y présentaient en ordre dispersé. L'enjeu ici est de gagner en reconnaissance, en crédibilité, par exemple pour obtenir des financements. Il s'agit de se positionner dans le cadre d'une concurrence territoriale plus ou moins vive, d'être reconnu comme un interlocuteur, un partenaire, par des acteurs appartenant à des institutions de rang supérieur ou à l'Etat. - La deuxième est politique. A travers la communauté d'agglomération, les acteurs locaux participent à la régulation politique de la gestion publique des territoires. Par régulation, nous entendons ici la manière dont les acteurs (publics) définissent des règles (par exemple des objectifs d'action, des seuils ou des normes qui s'appliquent au territoire intercommunal) et surtout s'entendent autour de l'application de règles communes. Nous montrons que cette régulation est un processus au sein duquel peuvent entrer en conflit des logiques opposées de définition des règles , mais qui se caractérise également par des adaptations ou des ajustements mutuels, des porosités entre échelles auxquelles contribuent activement les intercommunalités. - La troisième est cognitive. La seule part d'autonomie (relative) dont disposent les intercommunalités provient de leurs services techniques. La communauté d'agglomération, à travers son expertise propre, permet aux communes de coordonner leurs actions au sein d'un territoire plus vaste, de formuler de nouveaux problèmes, de proposer des solutions innovantes. Les services communautaires se glissent dans les interstices ou les délaissés des politiques communales pour travailler à la mise en cohérence des projets, voire proposer un " débordement " des intérêts communaux. Ces capacités d'innovation sont relatives, car elles restent soumises au contrôle politique des élus, au nom de la défense de la démocratie dont ils s'estiment garants à l'échelle de leur commune. Dans une approche purement technocratique, " hors sol ", de la problématique de la coordination territoriale et de l'articulation sectorielle de l'action publique, les capacités d'agir des intercommunalités sont généralement appréhendées à travers les compétences et les moyens qui leur sont alloués par la loi. Or, la réalité de l'action publique locale, saisie à travers les deux enquêtes de terrain, laisse entrevoir un système complexe de contraintes (découlant des conflits dans les logiques de régulation, de la fragmentation des dispositifs d'action ou des circuits financiers, ou encore du fragile équilibre entre innovation territoriale et démocratie communale), qui sont celles que les acteurs locaux expérimentent et en fonction desquelles ils participent à l'action collective. En prenant en compte cette complexité, nous avons voulu déplacer un regard trop souvent normatif sur l'intercommunalité (sur ce qu'elle devrait être, ou ce qu'elle devrait faire), car détaché des contraintes effectives de l'action.
Les méthodes de mesure et de représentation de l'accessibilité dans les méthodes d'évaluation des projets de transport interurbains et périurbains de voyageurs: méthode, indicateurs, applications et limites de la contactabilité.
Dans un contexte de réduction de la consommation d'espace et de volonté de développer un urbanisme plus durable, il semble pertinent de s'interroger sur les conditions d'accès aux différentes ressources. Il s'agit de savoir de quelle manière il est possible de satisfaire l'objectif d'accessibilité aux ressources et selon quels principes, moyens et formes. Il convient donc de s'interroger sur les théories et méthodes de mesure de l'accessibilité afin de déterminer dans quelle mesure il est possible de compléter les approches actuelles (notamment dans les directives du ministère). Nous avons décidé d'étudier le transport de voyageurs et plus précisément les possibilités de contact dans le cadre d'allers/retours dans la journée entre les pôles urbains. Nous avons pour ce faire mobilisé le s concepts de la Time-Geography et de la contactabilité au travers des travaux de l'Ecole de Géographie de Lund, ainsi que les travaux menés dans le cadre d'ESPON. Ces études nous ont permis d'adapter et de tester les indicateurs de contactabilité et de mettre en évidence leur intérêt dans la mesure de l'accessibilité et plus largement pour l'évaluation des projets de transport. Ces indicateurs peuvent d'ailleurs être intégrés dans les calculs économiques et représentent des pistes de recherche intéressantes pour une meilleure évaluation de la VAN (Valeur actuelle nette).
Dynamiques comparées de l'urbanisation en milieu tribal (Tunisie et Mauritanie)
La sédentarisation des nomades du monde arabe reconfigure les territoires et engendre de nouveaux espaces de négociation, parallèlement à la remobilisation des solidarités tribales ('açabiyyât) dans les anciennes localités. La comparaison de quatre villes, Douz et Kébili en Tunisie, Kiffa et Tijikja en Mauritanie, remet en cause l'opposition culturelle entre nouveaux pôles de sédentarisation et vieilles cités oasiennes. Dans un État "fort" (la Tunisie), les 'açabiyyât sont détribalisées, mais le droit coutumier est instrumentalisé. On assiste à un repli des communautés sur des enclaves foncières, et la ville de tribu est une ressource patrimoniale à défendre et à se partager. À l'inverse, dans un État "tribal" (la Mauritanie), on assiste à une ascension en direction de l'État. La tribu est sans impact spatial majeur au sein de l'espace urbain, mais la ville est érigée en étendard d'un néo-tribalisme en quête d'État à ponctionner.
Belgrand : un grand équipement pour l'utilisation des bases de données dans le domaine de la ville et de la mobilité
Les équipes de recherche ont intérêt à mutualiser les acquis des travaux d'ingénierie pour l'intégration de données sur la ville, qu'elles soient statistiques, géographiques, environnementales, techniques ou résultant de simulation, mais aussi les démarches pour l'acquisition de ces données. Le projet de centre de ressources " Belgrand " vise à répondre à cet enjeu majeur en s'appuyant sur: (1) un réseau scientifique multidisciplinaire ; (2) un portail web de référencement des projets, données, méthodes et outils, simulation et modèles, le cas échéant ; (3) des travaux méthodologiques mettant l'accent sur la référence spatiale, clé naturelle de croisement des données portant sur la ville ; (4) un séminaire régulier. L'infrastructure web Belgrand mettra en lien projets, équipes et terrains, offrant une vue synoptique des travaux de modélisation urbaine pour les chercheurs et les décideurs.
colloque GIS - Modélisation urbaine " Modélisation de la ville : du modèle au projet urbain "
Mobilités et jeux d'échelle : de l'observation à l'analyse des flux dans la métropole parisienne.
La diffusion des progrès technologiques au cours du vingtième siècle a transformé les villes de façon considérable. La distribution spatiale des habitants a suivi un mouvement général de déconcentration et l'organisation spatiale de la métropole et son fonctionnement se sont complexifiés. Les flux de déplacements quotidiens sont plus denses et plus diversifiés. L'enjeu consiste à construire une représentation généralisée des déplacements domicile-travail dans la métropole francilienne qui rend visible les principales régularités structurant leur organisation tout en étant en cohérence avec les logiques fonctionnelles de l'espace métropolitain en termes de distribution des lieux de résidence et d'emploi et des déplacements entre eux. Les communes (niveau le plus fin auquel les données sont disponibles), de par leur variété sémantique notamment, ne répondent pas à cette double exigence. Il s'agit alors d'identifier des entités spatiales pertinentes et les niveaux auxquels elles opèrent. On évaluera ensuite les échelles et portées correspondant aux flux de déplacement liant ces entités entre elles et à leur environnement, définissant une partition de l'espace étudié. Enfin, on montrera la co-existence de différents modèles de distributions modales en fonction de la nature des polarisations.
18ème biennale de Géographie : Les échelles pour les géographes et les autres
Modèle de morphogénèse urbaine: simulation d'espaces qualitativement différenciés dans le cadre du modèle de l'économie urbaine
Nous présentons un nouveau modèle de morphogénèse urbaine en schématisant la théorie de la forme urbaine de Ritchot dans le cadre du modèle d'Alonso-Mills-Muth. Ce modèle permet d'obtenir, par simulation, des espaces urbains qualitativement différentiés, des formes urbaines cohérentes avec des villes réelles et répondant correctement aux chocs de ses paramètres. Fondamentalement, ce modèle permet de questionner le rapport entre économie et politique dans la fabrique des formes urbaines.
49ème colloque de l'Association de Science Régionale de Langue Française (ASRDLF)
conference, seminar, workshop communication
Modélisation des durées de résidence à partir des données transversales
La compréhension du comportement temporel de plusieurs phénomènes urbains est essentielle pour analyser et modéliser leur développement. Cet objectif se heurte à la rareté et coût des bases de données longitudinales. Nous proposons un modèle paramétrique simple pour estimer des durées à partir de données transversales, qui est appliqué à l'analyse de l'ancienneté résidentielle dans la région IdF, avec des données du recensement. Cet outil pourrait avoir d'autres applications plus générales, comme la calibration des modèles LUTI.
High-speed rail reshaping urban areas: Valencia Parque Central
Since October 2010, Valencia has been connected to Madrid by the third radial high-speed rail axis. The city now intends to reach a nodal position within the network, thanks to its selected situation on the "Mediterranean corridor" project. The implementation of the AVE (Spanish high speed rail) reactivated Valencia Parque Central project, which aim is to transform disused railways into a park and to build a station and its tracks underground. AVE's implementation in Valencia is a major political issue at all scales. The institutions of Valencia's autonomous Community called for the AVE, which is supposed to boost tourism and regional economy, and to consolidate its position of outer harbour and beach of Madrid. The second issue concerns cities more directly. The realisation of a new railway station is an old project, but it is made possible, even necessary, with the arrival of the AVE. This project of a new station relies on an ambitious underground infrastructure, above which an urban park of 23ha and a business district should be created, giving the city a new centrality. Behind this project, there is a challenge for mobility at a metropolitan scale in Valencia. Parque Central concrete project is limited to the development of a business district in a section of the city, and remedial measures to improve the interconnection of networks.
Building the urban futures, Transit-Oriented development
Building the urban future and transit oriented development (BUFTOD)
Land-use Transport Systems: Comparing Local Policy Dynamics in Swiss and French Urban Areas
transport and land-use planning coordination
Since the 19th century, a variety of "ideal" land-use transport systems have been formulated as optimal solutions to urban land-use and transportation problems (Wegener and Fürst, 1999). Today, there is a broad consensus among researchers and transport/urban planning professionals that more coherence and coordination between transport and land-use policies is necessary to achieve sustainable urban development and mobility. This claim derives from evidence that, in Europe, local policies are only successful as regards criteria for sustainable development (the reduction of motorized traffic) when they combine measures for limiting car use in city centres with measures favoring the development of public transportation, densification, and mixed-use urban organization (Pharoah and Appel, 1995; Brög and Erl, 1996). If there is nothing new in the question regarding the interaction between spatial organization and transport, the ideas underlining this concern and the purposes of public policies have deeply evolved over the centuries, particularly as relates to urban planning. In short, we have moved from a concept of "car-shaped cities" to an approach to urban design where guidelines derive from "urbanity" values and the sharing of public spaces. How have local authorities translated the requirements and objectives of national laws? And how have they accounted for the evolution of these global objectives and the increasingly complex issue of coordinating urban development and transportation? What factors explain innovation and continuity in the relationship between land-use planning and transport policies? In this study we focused on the question of political change by comparing the "trajectories" of four urban areas: Geneva and Bern in Switzerland and Strasbourg and Bordeaux in France. Many empirical studies in political analysis have emphasized the importance of the long-term in identifying elements of continuity in political processes, assessing the reality of change, and stressing the interplay between national and local authorities (Fontaine and Hassenteufel, 2002; Kay, 2005). In this work, we have described the "policy paths" of the four aforementioned urban areas since the end of the 1960's by focusing on the contents of master plans, the principal technical solutions and projects that have been implemented, and the means of inter-sectorial coordination used. To do so, we have done a detailed analysis of numerous documents (laws, plans, technical studies, political documents, etc.) as well as semi-directive interviews with local actors. For each case, factors of change or inertia have been identified by focusing on three main variables that are often studied alternatively in public policy analysis: ideas, institutions and interests, or the "Three I's" as termed by Palier and Surel (2005). This paper presents the main results that emerged from a comparative analysis of these local dynamics. In exploring this first dimension, we have brought into question the influence of ideas, values, and standards on public policy and in the problem of the formulation or choice of solutions. We have shown, for instance, that urban or ecological values do explain differences in the ways of coordinating transport and land-use policies in Switzerland and in France; furthermore, this influence varies between cities based on geographical and "cultural" variables. We then focused on the role of the institutions (i.e. formal organizations) that regulate and structure local political systems. Our empirical observations led us to give less importance to the influence of institutional reform as a means of achieving more integrated policies: although institutions do influence political choices and explain differences among the four cities, we maintain that changing local institutions alone is not in itself an effective means of changing policies. The last variable concerns the interests of actors involved in political processes, as well as their strategic negotiations and interactions. We found that coordination between transport and land-use planning results from conflicts between areabased and reticular approaches to territorial development. Furthermore, we underline the role of economic factors in the negotiations between city centres and the suburbs, specifically in the context of cross-border urban areas (Strasbourg and Geneva).
General Proceedings of the 12th World Conference on Transport Research Society
12th World Conference on Transport Research Society
Le patrimoine dans les politiques de réhabilitation du centre ancien de Barcelone. Discours et réalité (1980-2008)
Au début des années 1980, le centre ancien de Barcelone (qui correspond au district de " Ciutat Vella ") présente tous les aspects d'un quartier historique et populaire au tissu urbain dégradé, à l'exception des quartiers plus bourgeois situés le long de la Via Laietana. Il continue cependant à jouer un rôle particulier dans les fonctions récréatives et culturelles à l'échelle de la ville et dans l'imaginaire des Barcelonais (Savary, 2005). La " crise urbaine ", pour reprendre une expression de J.-P. Lévy (1987), qui le caractérise alors est à la fois démographique, sociale et économique. Pour tenter de la résoudre, la municipalité socialiste, élue en avril 1979 à l'occasion des premières élections démocratiques depuis la fin du régime franquiste, a mis en œuvre une politique de réhabilitation globale du centre ancien. Les pouvoirs publics ont bien compris qu'il ne suffisait pas d'offrir des logements réhabilités pour que les classes moyennes ou aisées reviennent vivre dans un quartier longtemps considéré comme mal famé. Il lui fallait stimuler une perception beaucoup plus positive des quartiers anciens, passant par la transformation de leur paysage et la valorisation de leur patrimoine. Nous proposons d'examiner sous quelles formes, dès le début des années 1980, la question du patrimoine a été intégrée à une ambitieuse politique publique de réhabilitation du centre ancien de Barcelone et quel projet de territoire elle a pu traduire. Quelle place la Municipalité de Barcelone a-t-elle accordé aux politiques patrimoniales, en cherchant à éviter à la fois la " muséification " et la " gentrification " de Ciutat Vella ? Dans quelle mesure pratiquement quarante années de politiques patrimoniales, leurs limites et leurs résistances, traduisent-elles une évolution de la place des quartiers anciens dans la politique municipale, et les contradictions entre la construction et l'appropriation territoriales des pouvoirs publics et celles des résidents du centre ancien de Barcelone ?
Patrimoine et valorisation des territoires
Slavery in the City? Travelling hierarchies among West African Migrants in the cities of Paris and Bamako
[SHS:ANTHRO_SE] Humanities and Social Sciences/Social Anthropology and ethnology
"Moving memories of slavery" are those memories of internal African slavery that move with West African migrants to urban areas. Different types of mobility towards and within urban contexts can be considered as non-discursive, embodied forms of 'memory work' of slavery. The focus is on how Fulɓe (and Soninke) migrants in Bamako and Paris 'move with' or 'move back into' slave status on specific moments in space and time. Urbanization is thus not always the process par excellence for (slave) emancipation.
Transport de marchandises en ville et facteur 4 : quelles stratégies d'approvisionnement des ménages ?
[SHS:GESTION] Humanities and Social Sciences/Business administration
Cette communication a pour objet de proposer les résultats d'une simulation de l'application de différents scénarios d'évolution de la ville, visant à réduire des trois quarts l'impact des échanges de biens dans la ville sur la production de gaz à effet de serre. Les scénarios proposés sont construits sur la base d'un état de l'art qui associe les éléments relatifs aux travaux de prospective effectués récemment sur le système de transport de la ville en France et en Europe et sur les résultats empiriques (enquêtes, travaux de modélisation). Il en ressort un ensemble de déterminants pertinents des changements potentiels dans la formation des flux de marchandises dans la ville. Partant du constat que plus de la moitié des véhicules-km équivalents voitures particulières, générés par le transport de marchandises sont le fait des particuliers réalisant leurs achats en voiture (Patier, Routhier, 1998), les scénarios obtenus sont dessinés suivant une approche systémique de la mobilité urbaine (des biens et des personnes). Ils allient des aspects organisationnels (changements du système de transport des marchandises dans la ville) et des aspects d'aménagement et d'usage des sols, notamment les générateurs de flux (industries, entrepôts, commerces, ménages). Les calculs qui permettent de mesurer les impacts de ces scénarios sur la production de gaz à effet de serre sont effectués à l'aide d'un modèle qui combine d'une part les activités économiques productrices et les déplacements d'achats des ménages (Routhier, Toilier, 2007 ; Gonzalez-Feliu et al., 2009). Il ressort de cet exercice que les modifications en termes d'organisation s'avèrent être un complément indispensable à une politique de densification du tissu urbain.
2ème Journée de Recherche "Mobilité, Transport et Logistique"
PARCEL DELIVERY AND URBAN LOGISTICS- CHANGES IN URBAN COURIER, EXPRESS AND PARCEL SERVICES: THE FRENCH CASE
Urban freight transport takes an increasingly important place in the urban mobility strategy. Experiments to optimize the movement of goods inside the city do not miss. Many relate to traditional goods, without being concerned with an activity in particular, others on the contrary target a precise sector i.e. fresh products, spare parts, etc. Since few years, new actors based on innovative scheme of distribution for the last-miles are merging, in the urban parcel distribution in particular. The whole actors and theirs strategies are changing to be nearer to the customer demand, shaping new logistic organisations. The purpose of this paper is to give an updated overview of the urban parcel delivery sector in France and some elements to discuss about the changes and new opportunities in this particular sector.
13th World Conference on Transport Research, July 15-18, 2013 - Rio de Janeiro, Brazil
Mimic Behavior in Home Waste-waters Management
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economy and finances
We present results of a household-level survey on behaviors regarding refuses in the home waste-waters network. Interpreting survey results in a panel-data logit results show that most socio-economic and public good-related respondent's characteristics do not play a significant role in explaining choices to discard in the home waste-waters network. The only significant regressor, apart from the nature of the refuse itself, is, by far, the belief that the respondent has about her neighbors' and relatives' discarding behavior. We use Dong's endogeneity test [7] to show that that regressor is not endogenous. We argue that these results may be used by policymakers to reduce undesirable refuses in the home waste-waters network by means of properly designed nudges.