La contamination acoustique et son impact sur la qualité de la vie dans les villes chiliennes
La contamination acoustique n'est pas considérée par les aménageurs chiliens comme facteur essentiel de la qualité de la vie, alors que les habitants voient dans le bruit le facteur essentiel de détérioration de leur qualité de vie. La législation en reconnaît certes les effets nocifs, mais ne les combat encore que trop peu. Cette prise de conscience accrue a néanmoins conduit à une enquête portant sur trois quartiers du Grand Santiago aux revenus moyens à très faibles, ayant bénéficié d'une politique publique d'aide au logement. Dans deux quartiers, les sources sonores principales sont internes - malgré la proximité de voiries structurantes - du fait des modes de vie, de construction et de l'appropriation individuelle de parties communes. Le troisième quartier - plus aisé et préservé - subit en revanche les nuisances sonores du centre ville où il est localisé. L'enquête montre cependant qu'existent des perceptions différentes selon l'âge, le sexe et le niveau social (plus il est élevé, moins le bruit est perçu négativement). Les auteurs recommandent donc une planification à toutes les échelles pour le logement social, la réglementation des sources mobiles de bruit (dans un contexte où priorité est donnée à l'automobile?).
La contibution du patrimoine au développement local : enjeux et limites de sa mesure
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economy and finances
Mesurer la contribution du patrimoine au développement local se heurte à de nombreuses difficultés. Elles proviennent de la nature collective du patrimoine, un construit social, mais aussi de la diversité des territoires. or cette mesure est l'objet de forts enjeux politiques issus de la variété des acteurs, source de conflits. Cette communication se termine par la présentation d'une grille n'analyse de cettte contribution du patrimoine construite à partir des trois dimenssions du aptrimoine huamain : le développement de, pour et par la population.
conference, seminar, workshop communication
La continuité urbaine dans l'État de l'Orissa (Inde) à l'époque moderne
La contribution archéogéographique à l'analyse de morphologie urbaine
La contribution des familles au financement de l'hébergement collectif des personnes âgées
[SHS:DROIT] Humanities and Social Sciences/Law
Le nombre de personnes âgées de 60 ans et plus a fortement augmenté en France de 1990 à 2007, passant de 10,8 à 13,1 millions (+ 22%). En raison de l'allongement de l'espérance de vie aux âges élevés, la croissance a été relativement plus importante dans les tranches d'âges où le risque de dépendance augmente. Si la dépendance des personnes âgées est désormais prise en charge par la collectivité (Allocation personnalisée d'autonomie), les frais d'hébergement en établissement restent en revanche à leur charge. Lorsque leurs ressources sont insuffisantes pour les couvrir, les membres de leur famille tenus à une obligation alimentaire - enfants, petits-enfants, gendres et belles-filles- peuvent être sollicités pour y contribuer par les tiers payeurs : départements au titre de l'aide sociale à l'hébergement qu'ils ont allouée aux personnes âgées, établissements publics de santé au titre des frais engagés restés impayés. Au cours des deux dernières décennies, le nombre des demandes de contribution formées par les tiers payeurs contre les obligés alimentaires a fortement augmenté (autour de 800 au début des années quatre vingt dix, 2 200 en 2008). Mais le nombre de ces actions en justice n'en demeure pas moins de faible ampleur, s'il est comparé à l'ensemble des situations susceptibles d'impliquer une contribution des familles (plus de 115 000 personnes âgées ont bénéficié de l'aide sociale à l'hébergement en 2004, tandis que les départements consacraient plus de 3 milliard d'euros au financement de cette mesure). L'enquête, réalisée sur les décisions rendues en 2004 par les juges aux affaires familiales, montre que les départements sont les principaux demandeurs. Mais les sommes qu'ils recouvrent à l'issue des procédures judiciaires (4 628 052 €) constituent une part extrêmement faible de leur dépense totale au titre de la prise en charge de l'hébergement des personnes âgées. Cette enquête montre également que les tiers payeurs ne réclament pas l'intégralité des sommes qu'ils exposent pour l'hébergement des personnes âgées. En effet, si les sommes exposées mensuellement sont en moyenne de 724€, les montants réclamés sont bien inférieurs (447€). Les débiteurs d'aliment proposent quant à eux de payer à peine plus de la moitié des sommes demandées (237€), le montant total des condamnations fixé par les juges (336€) se situant en moyenne à mi chemin entre celui qui est réclamé et celui qui a été proposé. Un peu plus d'un quart des décisions analysées dans le cadre de notre enquête ont statué sur des demandes en paiement d'arriérés des tiers payeurs. Celles-ci ont été rejetées dans 63% des cas, les juges ayant appliqué la règle " Aliments ne s'arréragent pas ", qu'ils ont le plus souvent relevée d'office. La plupart des actions en paiement des tiers payeurs concerne donc des échéances à venir, sous la forme d'une contribution mensuelle réclamée à tous les membres de la famille tenus à une obligation alimentaire envers la personne âgée hébergée. En 2004, plus de 3 500 enfants et 480 petits-enfants ont ainsi été attraits en justice pour contribuer au financement de l'hébergement de leur ascendant. 20% des enfants et 31% des petits-enfants ont été dispensés d'une telle contribution par le juge, soit en raison de l'insuffisance de leurs ressources, soit, plus rarement, en raison de " manquements graves " de leur auteur. En moyenne chaque enfant est condamné à verser une pension mensuelle de 118€. Le poids de cette contribution est beaucoup plus lourd lorsqu'il est supporté par des enfants uniques (204€) que lorsque cette charge peut être répartie sur des fratries nombreuses. Les enfants appartenant à des familles nombreuses (5 enfants et plus) sont ainsi tenus de verser des montants de pension deux fois et demie moins élevés que les enfants uniques (80€). Mais, même si chaque enfant issu d'une famille nombreuse contribue moins que les enfants uniques, du coté des tiers payeurs, les sommes susceptibles d'être recouvrées sont globalement d'autant plus importantes que la taille de la fratrie est grande. Lorsque les petits-enfants sont condamnés à payer, le montant de la pension fixé par les juges est en moyenne plus faible que pour les enfants (66€, contre 118€) et, comme pour ces derniers, plus ils sont nombreux à être attraits dans la procédure, moins leur contribution mensuelle est élevée (113€ lorsqu'ils sont seuls, 48€ lorsqu'ils sont 5 et plus). La répartition par taille des fratries des enfants condamnés, telle qu'elle apparaît dans l'enquête, est sensiblement la même que celle observée dans la population générale chez les enfants dont les mères, nées dans les années trente, sont âgés en moyenne de 75 ans en 2004 : plus de la moitié sont issus d'une fratrie de quatre enfants et plus. Les données démographiques récentes montrent que la taille des familles s'est fortement concentrée autour de 2-3 enfants (70% des familles des mères nées vers 1960), alors que les familles de quatre enfants et plus sont beaucoup moins nombreuses, ne représentant plus qu'un cinquième de l'ensemble. La charge des ascendants - qui vivront de plus en plus longtemps - va donc peser sur un nombre réduit d'enfants, eux aussi de plus en plus âgés. Chacun d'entre eux devra donc contribuer plus que par le passé, les petits-enfants risquant par ailleurs d'être aussi davantage sollicités. Enfin, du point de vue de la collectivité, les sommes judiciairement recouvrées par les tiers payeurs risquent d'être encore plus faibles, puisque leurs demandes seront dirigées contre des obligés alimentaires appartenant à des familles moins nombreuses que par le passé.
La contribution des villes nouvelles au polycentrisme francilien : l'exemple de la polarisation liée à l'emploi
Cet article évalue la capacité de polarisation des villes nouvelles dans le système des interdépendances pour l'emploi qui donne à la région métropolitaine francilienne une certaine cohérence. La mobilisation de trois composantes complémentaires de la polarisation ? la puissance et la nature de l'offre d'emploi, la dépendance/autonomie à l'égard du pôle principal (ici, de l'emploi parisien) et la portée de la polarisation ? permet de donner une image du rôle que jouent aujourd'hui les villes nouvelles dans le fonctionnement du système polycentrique francilien. Ce rôle est comparé à celui d'une dizaine de pôles d'emploi témoins, afin d'évaluer la spécificité des trajectoires de ces villes.
architecture, postmodernisme, Las Vegas, Didelon Valéry
Présentation par l'éditeur : La publication par les architectes américains Robert Venturi et Denise Scott Brown de Learning from Las Vegas, d’abord sous forme d’articles puis de livre, a entrainé à partir de 1968 une controverse sans équivalent dans l’histoire moderne de l’architecture. L’historien Stanislaus von Moos a parlé à ce propos d’« une polarisation de pratiquement l’ensemble du champ architectural — et pas seulement en Amérique — entre les opposants et les sympathisants des supposées ou réelles positions des Venturi. » En revenant sur les nombreux arguments mobilisés alors par les architectes, les critiques et les universitaires, et en observant la dynamique des débats sur une durée de vingt ans, Valéry Didelon éclaire ici d’un jour nouveau l’émergence du postmodernisme en architecture, mouvement culturel dont Learning from Las Vegas allait devenir à tort ou à raison l’un des principaux manifestes.
La coopération entre communes dans le bassin chambérien (1957-2001). Eléments pour une analyse néo-institutionnaliste des dynamiques intercommunales
[SHS:SCIPO] Humanities and Social Sciences/Political science
La thèse repose sur l'étude socio-historique des pratiques de coopération entre communes dans le bassin chambérien, depuis la création du premier syndicat en 1957 jusqu'aux élections municipales de 2001. Elle met à jour les processus d'auto-renforcement qui, sur le temps long, confèrent à l'institution une autonomie vis-à-vis des communes qui la composent.
La coopération urbaine transfrontalière ou l'Europe « par le bas » ?
Le texte s'intéresse à une forme particulière de coopération intercommunale mettant en jeu non seulement des collectivités françaises voisines, mais aussi des collectivités allemandes, autour de la zone frontalière Moselle-Sarre, dessinant les contours d'une gouvernance locale renouvelée dans un rapport singulier à la construction européenne. De la sorte, c'est la redistribution des chances de gagner du pouvoir à l'intérieur du territoire et la transformation des ressources dans la compétition politique que l'on aborde. L'analyse s'ancre dans une sociologie politique et urbaine de la gouvernance, pour souligner tout l'intérêt qu'il y a à revenir sur les différents types d'acteurs en présence et leurs propriétés sociales, afin de comprendre comment la gestion d'une agglomération transfrontalière se met en ?uvre, suivant une articulation sophistiquée de combinaisons entre le modèle politico-administratif du gouvernement local et les modes de gouvernance locale, excluant un certain nombre de partenaires possibles et produisant des modifications de la définition de l'intérêt général, du transfrontalier, des relations avec les acteurs extérieurs et des rapports de pouvoir, modifications significatives de processus d'européanisation « horizontale ».
La coordination urbanisme-transport à l'épreuve du temps.
L'idée selon laquelle une meilleure coordination des politiques de transport et d'urbanisme est une condition nécessaire à la mise en œuvre d'un développement urbain durable est largement répandue dans les milieux professionnels et scientifiques. Dans le champ de l'aménagement urbain, la question de l'articulation entre développement des réseaux de transport, organisation des flux de circulation et formes urbaines est loin d'être nouvelle, comme en témoignent notamment les travaux de Cerdà et d'Hausmann, à la fin du XIXè siècle, ou encore le fameux projet de Cité Linéaire (Ciudad Lineal) de l'urbaniste madrilène Arturo Soria y Mata. Les enjeux qui sous-tendent ces problématiques ont cependant largement évolué. Ainsi, au cours des cinquante dernières années, on est passé de la vision d'une ville où la circulation automobile tenait un rôle hégémonique à une approche de l'aménagement urbain où ce sont les valeurs d'urbanité, de circulation apaisée, de mixité des usages de l'espace public et de partage de la voirie qui prédominent. Comment les acteurs locaux en charge de la planification territoriale et des politiques de transport ont-ils appréhendé ce changement de perspective ? Comment le rapport entre ville et transport a-t-il évolué et quel est le poids de la transformation du pouvoir local dans cette évolution ? Pourquoi les acteurs coopèrent-ils et comment se construit la coordination entre transport et urbanisme ? Quelle est la place de la planification territoriale dans ce processus ? Aborder la question du rôle de la planification territoriale dans une perspective historique permet de s'interroger autrement sur les leviers d'action et les stratégies des acteurs en matière de coordination entre transport et urbanisme. Deux points sont plus particulièrement abordés dans cette communication : le premier concerne la question institutionnelle, le second aborde la question du politique.
XXIIIèmes Entretiens Jacques Cartier, "La planification intégrée de l'aménagement et des transports à l'échelle des régions métropolitaines"
La coordination urbanisme-transport vue par le local : regards croisés sur quatre agglomérations suisses et françaises
L'idée selon laquelle une meilleure coordination entre les politiques de transport et d'urbanisme est une des conditions d'un développement urbain durable est largement admise par les chercheurs, les professionnels et les responsables politiques. Si les objectifs de réduction des circulations motorisées, de maîtrise des consommations d'énergie ou de lutte contre les ségrégations socio-spatiales en ont renouvelé les enjeux, la question du lien entre le développement des réseaux de transport, l'organisation des flux de déplacement et les formes urbaines est pourtant loin d'être nouvelle. En témoignent, par exemple, les travaux de Hausmann ou de Cerdà, ou encore le projet de la fameuse « Ciudad Lineal » (Cité Linéaire) de l'urbaniste Arturo Soria y Mata. Au cours des cinquante dernières années, les objectifs qui sous-tendent ce principe d'aménagement ont néanmoins largement évolué. Ainsi la vision moderniste d'une organisation urbaine amplement dédiée à l'écoulement des flux automobiles a-t-elle fait place à une conception nouvelle, où « l'urbanité » est devenue une valeur essentielle de la conception des voies et du partage des espaces de circulation entre les différents modes de transport (Wachter, 2003). Dans une recherche comparative entre la France et la Suisse, récemment publiée dans les collections de l'INRETS, nous nous sommes intéressés à la manière dont les acteurs en charge des politiques de transport et de la planification urbaine dans plusieurs grandes agglomérations ont appréhendé ce changement de perspective, de la « ville automobile » à la « ville durable ». Plusieurs chercheurs de l'INRETS, de l'Institut d'Urbanisme de Paris et de l'EPFL, ont analysé les documents de planification, les études et les projets élaborés au cours des cinquante dernières années dans quatre agglomérations en Suisse et en France : Berne, Genève, Bordeaux et Strasbourg. Cette analyse documentaire a par ailleurs été complétée par des entretiens semi-directifs avec les acteurs locauxdu présent et du passé sur les différents sites. La question du changement de politique était au cœur de notre réflexion. Comment les enjeux, les conceptions et les pratiques locales de la coordination entre transport et urbanisme ont-ils évolué ? Quels sont les facteurs qui favorisent la coordination et, à l'inverse, peut-on identifier les sources d'inertie et de segmentation de l'action publique ? Pour répondre à ces interrogations, nous avons reconstitué les trajectoires des politiques de transport et d'urbanisme des quatre agglomérations depuis la fin des années 1960, en identifiant l'évolution des enjeux, des moyens et des dispositifs de coordination caractérisant les deux secteurs d'action.
La coproduction des opérations urbaines: coopération et conception
L’objet de cet article est de présenter un protocole permettant la caractérisation d’attributs chromatiques dans un fragment urbain défini. Le défi consiste à fournir des réponses quantitatives à ces deux questions : comment la composante chromatique s’organise-t-elle ? Quelle structure la couleur développe-t-elle dans un tissu urbain ? Notre recherche devra mener à l’établissement d’une typologie de la couleur dans l’environnement urbain. L’établissement de la méthode présentée ici a été amorcé par la prise en compte d’un manque d’outils efficaces dans les pratiques actuelles, en termes de caractérisation chromatique. Le protocole est illustré à travers l’étude de la rue des Anglais à Liège et sa stabilité est testée par une série de validations.
The aim of this paper is to present a user-oriented protocol for the characterization of colour attributes in an urban fragment. The challenge is to provide quantitative answers to these questions: how is colour organized? How does it develop a structure in the city? Our research investigates stable colour typologies. The obvious lack of effective tools for the chromatic assessment in the field of urban design was the main motivation of this research. The protocol is illustrated within the study of the “rue des Anglais” in Liège (Belgium) and the stability of the method is conducted through a series of validations.
couleur, art, architecture, Noury Larissa
Présentation par l'éditeur : Dans les décennies d’après-guerre, la couleur semblait avoir déserté la ville. Aujourd’hui, elle retrouve pleinement son droit de cité et investit aussi bien les immeubles de logement que les bureaux, les équipements, et même les infrastructures de transport. Les architectes et les urbanistes la considèrent comme indispensable à la compréhension de l’espace urbain et à la qualité de vie des habitants, susceptible d’enrichir l’environnement en lui apportant lisibilité, rythme et perspective. Cet ouvrage dresse un panorama historique de la couleur dans le milieu urbain au cours du XXe siècle, avec des éclairages sur certains mouvements emblématiques tels que l’Art nouveau, l’avant-garde russe, le modernisme ou l’art cinétique. Il décrit ensuite les outils et les méthodes – gammes, palettes, nuanciers – qui permettent d’intervenir dans le paysage urbain avec rigueur et subtilité. Un certain nombre d’expériences, menées dans les domaines de la restauration chromatique du patrimoine urbain et de l’architecture contemporaine, retracent les démarches exemplaires de certains concepteurs. Depuis Jean-Philippe Lenclos, qui parcourt le monde pour constituer des « atlas de la couleur », au Centre de la couleur de Moscou, qui œuvre à l’échelle de la métropole tout entière, et jusqu’aux architectes comme Jean Nouvel ou Christian de Portzamparc, qui utilisent la couleur (et de plus en plus la couleur-lumière) comme un matériau à part entière, nombreux sont les acteurs qui montrent que la question de la couleur dans nos villes, loin d’être marginale, est aujourd’hui devenue centrale. Larissa Noury Shakinko est architecte coloriste et artiste peintre.
chauffeurs-livreurs, livraisons, circulation urbaine, embouteillages, stationnement
Sans eux, les magasins seraient vides. Qui se soucie pourtant des chauffeurs-livreurs qui nous approvisionnent ? Aux yeux des citadins, ils apparaissent comme des gêneurs : déclencheurs d’embouteillages, pollueurs… À eux de concilier l’inconciliable : le stress des automobilistes et les exigences du client, l’impatience des consommateurs et l’aspiration à la tranquillité des riverains. Mission impossible ? Contrôlés à distance par leur patron, pris en tenailles entre les impératifs de la gestion en flux tendus et les contraintes de la circulation urbaine, Léon, Sami, Mohamed et les autres opposent chaque jour à l’agressivité ambiante leur débrouillardise et leur patience. Eve Charrin est journaliste. Elle est l’auteur de La voiture du peuple et le sac Vuitton. L’imaginaire des objets (Fayard, 2013) et de L'Inde à l'assaut du monde (Grasset, 2007).
La création d’un réseau de villes : circulations, pouvoirs et territoires
Cet article vise à questionner les effets d’un réseau de villes sur les politiques publiques urbaines à travers la naissance et l’évolution du Club des Villes Cyclables. Autrement dit, il s’agit d’ouvrir « la boite noire » d’un réseau de villes en analysant sa genèse, sa structure, ses enjeux, son activité, afin de mettre en lumière sa capacité à transformer les cadres de l’action publique urbaine. La description historique et institutionnelle du réseau montre l’importance des circulations dans chaque « phase » de développement du Club, à la fois à l’intérieur du réseau et sur les territoires urbains. Dans un premier temps, on observe ces circulations dès la genèse du réseau, à une période où le Club des Villes Cyclables souhaite constituer un lobby national du vélo urbain. Dans un deuxième temps, les circulations vont s’orienter vers l’échelle urbaine, à travers l’avènement d’un pouvoir d’agglomération technique et politique. Enfin, le réseau et ses circulations constituent, de plus en plus, un enjeu pour les territoires et les politiques publiques urbaines.
What impact a cities network can have on urban public policies ? This article purpose is to enlighten this question through the birth, and evolution, of the Club des Villes Cyclables (Biking Cities Club). In other words to open the black box of a cities network and analyse its genesis, its structure, its stakes, its activity, and eventually show its ability to transform the framework of public urban policies. The historical and institutional description of the network underlines the importance of circulations in each stage of development of the Club, at once within the network and in the urban areas. These circulations can be observed from the genesis of the network, when the Club was willing to constitute a national lobby of urban biking. Later on, circulations will turn onto the urban scale, through the advent of a technical and political urban authority. Now, it appears that the network and its circulations constitute, more and more, a stake for the territories administration and the urban public policy.
La création des 20 arrondissements parisiens
Paris, arrondissements, fortifications, Troisième République, Haussmann, développement urbain, histoire urbaine, banlieue, octroi, faubourgs, logement, industrie
Cette exposition virtuelle est une émanation de l’exposition "150 ans des 20 arrondissements de Paris" présentée en 2010 à la galerie des Bibliothèques. La définition des limites actuelles de Paris se joue au cours de la première moitié du XIXe siècle avec la construction des Fortifications. Pendant une vingtaine d’années, les “territoires suburbains” compris entre le mur des Fermiers généraux et le nouveau mur, entourent la capitale. Leur annexion, à partir du 1er janvier 1860, a permis l’émergence d’un Paris agrandi et intégré, pour une bonne part en devenir. La Troisième République poursuit, en effet, au-delà de la chute de l’Empire en 1870, les projets d’aménagement et d’équipement des arrondissements périphériques, commencés sous la préfecture du baron Haussmann. L’annexion pose aussi en termes totalement nouveaux la question de la banlieue, des seuils de la ville et des rapports de la capitale dilatée avec ses périphéries. Les axes du développement urbain ignorent la barrière des Fortifications : de part et d’autre du mur devenu barrière d’octroi s’étendent des activités et des populations semblables, celles des faubourgs. Haussmann n’a pas pensé la banlieue, mais l’agrandissement de la capitale se conjugue avec le développement industriel de la périphérie. La question de la répartition des activités entre la capitale et la banlieue se pose en termes neufs. La banlieue, qui s’étend maintenant au-delà des Fortifications et de la zone, est livrée à elle-même, ignorée par la puissance publique et ses espaces libres accueillent les entrepôts, la grande industrie puis le logement des classes populaires urbaines. La décision de 1859-1860 a favorisé et orienté la croissance urbaine de l’agglomération dans une moyenne durée qui s’étend sur un siècle, de la Restauration à la fin de la Troisième République. Le “cycle haussmannien” s’achève aux alentours de la Deuxième Guerre mondiale, alors que s’ouvre l’âge de la métropolisation Commissariat scientifique : Florence Bourillon, professeur d'histoire contemporaine, université Paris-Est Créteil Annie Fourcaut, professeur d'histoire contemporaine, université Paris 1 Panthéon-Sorbonne Coordination : Comité d'histoire de la Ville de Paris : Claire Barillé et Stéphane Rouelle Délégation Générale à Paris Métropole et aux Coopérations interterritoriales : Maude Locko Production : Mairie de Paris
La crise décisionnelle et la gouvernabilité metropolitaine: le cas de Mexico
[SHS:SOCIO] Humanities and Social Sciences/Sociology
Le but de cette communication est de présenter les composantes principales de la mégalopole de Mexico définie ici comme une « métropole politique ». Nous voulons éclaircir les caractéristiques de la gouvernance métropolitaine à Mexico. Ainsi, nous aborderons les caractéristiques de la concurrence partisane et d'un mouvement social de plus en plus radicalisé, a notre avis. Tout cela nous permettra, dans un premier temps, d'identifier les forces principales, puis ensuite, les relations, les tensions et les contrastes dans la gouvernabilité de la métropole la plus grande du Mexique.
La crise décisionnelle et la gouvernabilité metropolitaine: le cas de Mexico. Dans Seminaires du GIRA, INRS-UCS.
La crise du secteur de la construction en Equateur : aspects quantitatifs et analyses interprétatives : document de travail
Castelli Bernard. La crise du secteur de la construction en Equateur : aspects quantitatifs et analyses interprétatives : document de travail. Quito : ORSTOM, 1991, 22 p. multigr.
La crise et l'accès au logement dans les villes africaines
Crise et population en Afrique : crises économiques, politiques d'ajustement et dynamiques démographiques
Antoine Philippe. La crise et l'accès au logement dans les villes africaines. In : Coussy J. (ed.), Vallin J. (ed.) Crise et population en Afrique : crises économiques, politiques d'ajustement et dynamiques démographiques. Paris : CEPED, 1996, p. 273-290. (Les Etudes du CEPED ; 13).