Des mots et des morts dans le métro, la parole est aux instances
[SHS:SOCIO] Humanities and Social Sciences/Sociology
Une nouvelle ligne de métro a été créée en 1998. Elle est sans conducteurs et avec des portes palières sur ses quais. Ces deux caractéristiques en font une ligne à part. Dans un premier temps, ce texte “interroge” les portes palières, les textes qui ont contribué à les faire exister afin de comprendre leurs raisons d'être. Elles ne semblent pas dépendre principalement de l'automatisation mais des “intrusions sur voie” et en particulier des suicides de voyageurs. Elles servent à protéger le métro au dire des ingénieurs. Pourtant alors que ces portes ne dépendent pas du mode de conduite des rames, rien n'est fait sur les lignes avec conducteurs. Pour éclairer ce paradoxe, dans un second temps, nous interrogeons deux instances au sein du système de relations professionnelles pour voir la manière dont les conducteurs et la Direction parlent de l'automatisation et de la sécurité.
Actes de la journée « Ergonomie et Facteurs humains dans le transport ferroviaire » Toulouse,19 septembre 2000,
Ergonomie et Facteurs humains dans le transport ferroviaire
Le voyageur, l'électricité et le conducteur
Les conducteurs du métro parisien sont, depuis l'après-guerre, au centre de la structuration des rapports salariaux et de travail à la RATP. Tenter de comprendre, comment, au-delà des « images » officielles et officieuses, ce groupe s'est construit, représente un intérêt non seulement historique mais également pour la compréhension des enjeux actuels de la modernisation du réseau métro et pour l'établissement de nouveaux rapports avec le public. La prise en compte du public, à la fois de manière directe comme voyageurs et, de manière indirecte, dans les différents systèmes participant à la régulation a permis de déconstruire ces images et de formuler des hypothèses pour expliquer le maintien sur longue période de ce groupe, alors que leurs conditions de travail se transformaient radicalement.
Savoir-faire et pouvoir transmettre, Ethnologie de la France, cahier n°6
L'intrigante nouvelle disparition du tramway en France
En France, alors que les lignes de tramways se multiplient dans de nombreuses villes, la réglementation tend à effacer toute référence normative au tramway. Par exemple, il n'y a plus de définition réglementaire du tramway. Pour comprendre cette disparition, il faut suivre les aléas d'une invention, celle d'un hybride entre le bus et le tramway. À partir de ses déboires, on peut alors comprendre comment cette disparition sert probablement à "protéger" le tramway de cette hybridation qui transgresse la séparation des mondes ferroviaire et routier.
De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité ?
Paroles et silences autour du suicide voyageur
Au travers de l'analyse de documents publics ou internes de la RATP, de dispositifs techniques, d'entretiens avec des cadres dirigeants, des ingénieurs et des conducteurs, l'auteur retrace l'histoire de la prise en charge du suicide voyageur au sein du réseau ferré de la RATP. Le constat d'une dissymétrie dans la prise en charge de cette question selon qu'il y a ou non un conducteur est à la base de cette interrogation. En effet le paradoxe du métro parisien réside dans le fait que les rames automatiques sont protégées de manière efficace, par des portes palières, contre les suicides tandis que les conducteurs ont pour seule "protection" un soutien psychologique.
Au-delà du stress au travail. Une sociologie des agents publics au contact des usagers
Recompositions des territoires : le pays minier centre-ouest du Nord - Pas-de-Calais
aménagement du territoire, rénovation, Nord-Pas-de-Calais, région minière, réorganisation économique, régionalisation économique, friche industrielle, logement ouvrier
En réponse à la problématique sur l'état et le devenir de l'ex-Pays Minier centre-ouest du Nord-Pas de Calais, comment, ces territoires fortement marqués par l'activité minière, se décomposent et se recomposent-ils, tant à l'échelle interne qu'externe, nous avons cherché à apporter un regard nouveau sur l'ex-Pays Minier, en termes de décompositions-recompositions territoriales. Nous avons défendu la thèse selon laquelle il n'existe plus un Pays Minier ou un ex-Pays Minier en tant qu'entité territoriale, mais des pôles urbains qui émergent et structurent les territoires qui les entourent. À partir d'une réflexion théorique sur les concepts de territoire et d'acteur débouchant sur la notion de cycle territorial appliquée à notre aire d'étude, nous avons analysé les séquences du cycle territorial minier : la composition du Pays Minier du Nord-Pas de Calais, sa décomposition puis sa recomposition. S'agissant de l'évolution la plus récente, à partir de 1947, il ressort de notre analyse que la mutation économique a consisté en une diversification du tissu industriel et une tertiairisation de l'économie. D'un point de vue territorial, la gestion des séquelles minières s'est traduite par la requalification et la réutilisation des friches industrielles, la réhabilitation de l'habitat minier et la rénovation des cités ainsi que la restructuration des villes. Parallèlement, la redistribution de l'activité économique se solde par l'apparition de nouveaux pôles d'emploi industriels et le renforcement des anciens pôles tertiaires. Aujourd'hui, l'ex-Pays Minier centre-ouest du Nord-Pas de Calais est découpé en trois entités territoriales : les arrondissements de Béthune, Lens et Douai. À l'organisation territoriale émiettée s'est substituée une organisation recentrée sur les principaux pôles urbains préexistants à l'exploitation minière, Béthune et Douai, ou nés de l'exploitation, Lens.
Université des Sciences et Technologies - USTL Lille I
Les centres publics des sites urbains du Malpaís de Zacapu, Michoacán, Mexique : exemples d'espaces hiérarchisés et/ou hiérarchisant ?
[SHS:ARCHEO] Humanities and Social Sciences/Archaeology and Prehistory
Les établissements urbains du Malpaís de Zacapu (1250-1500 apr. J.-C.) présentent de nombreuses zones à vocation civico-cérémonielle, marquées par la présence de structures caractéristiques tels que des soubassements pyramidaux, des places, des autels et de très grandes " maisons ". Malgré ces composantes similaires, ces secteurs publics ne semblent pas correspondre à un modèle d'organisation claire et systématique. Ils n'en restent pas moins, en tant que supports du pouvoir religieux et politique de ces sites, un élément fondamental de la structure de l'espace et de la société. En ce fondant sur l'examen des différents exemples de centres publics, en particulier ceux présents sur le site du Malpaís Prieto, cette étude cherchera à déterminer les critères d'implantation de ces ensembles, puis à préciser leur fonctionnement dans l'espace du site et surtout les uns par rapport aux autres, afin de mieux comprendre leur(s) rôle(s) structurel(s) dans la mise en place d'un espace social et politique.
Peoples and Spaces in a Multicultural Nation : cultural Group Segregation in Metropolitan Australia
L’assimilation spatiale des groupes ethniques minoritaires (selon les données sur l’origine des ancêtres) est une question importante pour une grande nation multiculturelle d’immigration comme l’Australie. En faisant appel à une nouvelle approche du degré d’appartenance ethnique et de mélange ethnique, nous montrons que les niveaux d’assimilation dans 5 grandes métropoles australiennes et trois grandes villes industrielles est conforme au concept d’assimilation segmenté selon le moment d’arrivée en Australie, le statut d’immigration (réfugié ou travailleur qualifié), et les opportunités d’entrée dans le monde du travail en fonction des conditions économiques nationales et locales plutôt que sociales. La comparaison entre groupes arrivés à des dates différentes semble suggérer que la présence d’enclaves ethniques est un phénomène temporaire, plus pour les immigrants qualifiés que pour les réfugiés.
The spatial assimilation of ethnic minority groups based on ancestry data is an important issue in a major immigrant receiving, multicultural society like Australia. Using a new approach focusing on degree of ethnic ancestry group and host society mixing, we find levels of spatial assimilation in five metropolitan and three major industrial cities consistent with the concept of segmented assimilation based on time of arrival in Australia, refugee or skilled entry status, and opportunities for entry into the workforce dependent on national and local economic, not social circumstances. Evidence of the spatial assimilation of ethnic minorities who arrived in different periods suggests that the presence of enclaves is a temporary phenomenon, more so for skilled immigrants, less so for refugees.
Villes et infrastructures de transport du Rhin supérieur : des grands équipements structurants ?
L’espace franco-germano-suisse du Rhin supérieur dispose d’un maillage de villes performantes : métropole de Mannheim, Eurodistrict de Strasbourg, agglomération trinationale de Bâle... De par sa situation géographique, le sillon rhénan est aussi un couloir de transit d’importance européenne. Une coopération fonctionnelle dans différents domaines du transport comme les aéroports, les gares ou les ports, peut hisser cette région au plan européen et mondial.Cette étude analyse les interactions entre les projets d’équipements transport et les villes et s’articule autour des points suivants : les métropoles en tant que plates-formes intermodales, les corridors : réalités, projets, enjeux ; les agglomérations et les jeux transfrontaliers. Elle s’efforce de présenter les évolutions d’infrastructures des différents modes de transport en corrélation avec les projets de villes.
The French-German-Swiss area of the upper Rhine offers a meshing of successful cities: metropolis of Mannheim, Eurodistrict of Strasbourg, Basel trinational agglomeration... Because of its geographical situation, the Rhine valley is also a transit corridor of European importance. A functional cooperation in various transport fields such as airports, railway stations or ports, may advance this area to European and worldwide level.This study analyzes the interactions between cities and transport facilities projects. It is based on the following points: metropolises as intermodal platforms; corridors: realities, projects, stakes; towns and cross-border games, and it tries to present the infrastructure developments of various modes in conjunction with the towns’ projects.
Les données entre normalisation et territoire : la construction de la trame verte et bleue
Le processus d’identification des continuités écologiques de la TVB donne une place importante à la mobilisation des connaissances. Il s’agit, en effet, d’articuler les dimensions écologiques et territoriales mais aussi différents types de savoirs (scientifiques, gestionnaires, locaux). Partant de l’exemple d’un travail de modélisation commandé par un Parc Naturel Régional à un bureau d’études, nous avons analysé comment les options retenues aboutissaient à se priver de nombreuses sources d’information locales. Réfléchissant plus globalement sur la place accordée aux données quantitatives dans un monde hanté par la performance et la transparence, cet article esquisse des pistes pour favoriser le débat et la prise en compte d’une pluralité de formes de connaissances.
The greenways identification process leaves an important place to the use of knowledge. Ecological but also territorial dimensions should be linked up along with different types of knowledge – scientific, managerial or local. Through the case study of a modeling work ordered by a Parc Naturel Regional to a research consultancy we analyzed how the chosen methods keep local sources of information away. Overall we consider the place given to the quantitative data in a world obsessed by performance and transparency. This paper outlines ways to favor discussions and to take into consideration knowledge diversity.
La gestion des transports collectifs en milieu urbain : prémisses politico-administratives et prise de décison
transport en commun, politique de transport urbain
La thèse définit un cadre d'analyse spécifique au secteur du transport en commun sur les territoires européen et nord américain. Le document met en évidence les facteurs économiques et politiques qui interviennent dans la planification et le financement des régies publiques responsables des infrastructures et des services qui assurent la mobilité des populations dans les villes du Canada,des États-unis, de la France et de la Grande-Bretagne. La science politique et l'administration publique ont une vision complémentaire dans ce domaine qui reconnait l'absence de modèle unique susceptible d'encadrer la prise de décision relative à l'établissement de services de transports collectifs. Notre étude souligne l'influence significative de critères socio-économiques et de modèles théoriques dans l'élaboration de politiques et de programmes entérinés par les pouvoirs publics.Les critères d'équité,d'efficacité et d'accessibilité de même que le paradigme du "choix public" (public choice)contribuent à l'élaboration des politiques de transport urbain. Au chapitre des relations intergouvernementales,le rôle concerté des administrations nationales, des gouvernements intermédiaires et des instances locales est manifeste dans le développement urbain ; il est omniprésent dans les choix stratégiques qui affectent la mobilité des populations concernées. Ainsi,la crise budgétaire des années 80 incita plusieurs gouvernements à considérer sérieusement un retour partiel ou total aux lois du libre-marché. Cette orientation suppose le transfert d'une plus grande partie des frais d'exploitation aux usagers et la privatisation des services. La mise en application du concept d'autofinancement, le recouvrement des coûts et la recherche de partenaires issus du secteur privé minimisent la domination traditionnelle des pouvoirs publics en matière de financement et de gestion des déplacements collectifs. En dépit du réalignement politique consécutif à la remise en question de l'État-providence, les différents niveaux de gouvernements maintiennent leur emprise sur les décisions qui affectent les transporteurs publics dans les zones urbaines. Le financement entériné par les gouvernements responsables est essentiel à la survie des régies qui exploitent les services de transport en commun.La répartition des charges financières demeure l'une des préoccupations majeures des acteurs politiques en présence. Notre analyse confirme l'apport significatif d'une stratégie managérielle moderne qui mise davantage sur la maximisation des investissements publics et "l'optimisation" des services aux usagers.
The dynamics of urban traffic congestion and the price of parking
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economies and finances
We consider commuting in a congested urban area. While an efficient time-varying toll may eliminate queuing, a toll may not be politically feasible. We study the benefit of a substitute: a parking fee at the workplace. An optimal time-varying parking fee is charged at zero rate when there is queuing and eliminates queuing when the rate is non-zero. Within certain limits, inability to charge some drivers for parking does not reduce the potential welfare gain. Drivers who cannot be charged travel when there is queuing. In some cases, interaction between morning and evening commutes can be exploited to remove queuing completely.
L'histoire urbaine de la France contemporaine : État des lieux
Les grands ensembles ont-ils été conçus comme des villes nouvelles ?
Cette étude interroge la réalité historique de la rupture proclamée par les responsables des villes nouvelles entre leur entreprise et la vague de constructions précé-dentes encadrées par l'État, de 1953 à 1973, celle des grands ensembles. Les grands ensembles ne sont pas conçus en dehors d'une préoccupation globale d'aménagement du territoire, même si l'absence de réserves foncières rend difficile, sauf pour la SCIC, la mise en ?uvre d'une politique de planification urbaine. Les rigidités du financement du logement social expliquent, au moins autant que le fonctionnalisme, l'édification de cités dortoir sans équipements ni emplois. Les responsables du logement des années 1950-1960, conscients de la validité des critiques émises à l'encontredeleursréalisations, tententd'inventerdesremèdes,dont les référentiels ne sont pas éloignés de ceux des concepteurs des villes nouvelles.
Les violences urbaines de novembre 2005 sous le regard des historiens
Où en est l'histoire urbaine du contemporain ?
L'histoire urbaine en Afrique : une perspective ouest-africaine
L'histoire des villes en Afrique est un champ d'étude relativement nouveau, attentif depuis une vingtaine d'années aux influences de l'urbanisation sur les pratiques sociales et culturelles africaines et à la manière dont les Africains ont façonné les villes. La multiplication des études de cas au contenu fort variable témoigne de ce nouvel intérêt. Cependant, le bilan historiographique des recherches sur l'Afrique de l'Ouest apparaît en demi-teinte. D'un côté, l'histoire urbaine a accéléré le renouvellement de l'histoire sociale, politique et même culturelle en faisant surgir des acteurs, des pratiques et des institutions inconnus il y a trente ans. De l'autre, elle reste largement imperméable à la longue durée comme aux thèmes très contemporains de la consultance internationale. La perspective monographique demeure le cadre normatif de la production historique si bien qu'il n'existe toujours pas de synthèse sur l'Afrique de l'Ouest malgré une tradition urbaine pluri séculaire unique en Afrique subsaharienne.