L'apport des images satellites dans l'analyse comparée des espaces périurbains des métropoles du sud-ouest européen
[SHS:GEO] Humanities and Social Sciences/Geography
La problématique des espaces périurbains se trouve depuis une trentaine d'années au premier plan des réflexions sur les villes européennes. Leur caractérisation et leur comparaison focalisent les interrogations des chercheurs mais aussi des décideurs. Cette thèse est centrée sur la question de l'identification des limites du périurbain et de sa structure spatiale, non pour tenter de le définir comme une catégorie de l'urbain, mais pour comprendre les processus en jeu dans cet espace périphérique. Elle développe une analyse comparative en intégrant les espaces périurbains de sept métropoles du sud-ouest de l'Europe (Barcelone, Lisbonne, Madrid, Porto, Bordeaux, Toulouse et Montpellier) et elle se fonde sur des observations renouvelées par l'utilisation de la télédétection. Par la valorisation d'une nouvelle technique de lecture des images satellites et grâce à la précision permise par SPOT 5, la recherche précise les modalités des structurations spatiales et la nature des activités installées dans cette partie des villes, considérée jusqu'alors comme une périphérie essentiellement résidentielle. Elle met particulièrement en évidence le rôle de la distance au centre de la métropole et des grands axes routiers dans l'urbanisation de ces espaces. Elle montre également leur grande diversité.
Université Toulouse le Mirail - Toulouse II
L'acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports : comment concilier efficacité et équité ?
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economy and finances
Un cadre d'analyse de l'acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports est élaboré. Ce cadre analytique est bâti sur la confrontation des dimensions de l'efficacité économique, de l'équité territoriale, de l'équité horizontale et de l'équité verticale. Ce cadre analytique est appliqué à quelques expériences de péages routiers urbains ou suburbains dans divers pays. Leur analyse montre que les dimensions de l'efficacité et de l'équité se conjuguent, en se renforçant le plus souvent les unes les autres dans leurs aspects négatifs ou positifs. Cette analyse montre aussi que ces différentes dimensions de l'équité ne peuvent être ignorées sous peine d'échec. Elle permet ainsi d'identifier les voies selon lesquelles l'acceptabilité de la tarification de la circulation urbaine pourrait être améliorée.
Revue d'économie régionale et urbaine : RERU
Comment concilier efficacité et équité dans la politique tarifaire des transports ? Le cas de TEO à Lyon
Cet article présente l'application d'un cadre d'analyse de l'acceptabilité des changements tarifaires dans le secteur des transports au cas d'une autoroute urbaine à péage. Le cadre analytique est bâti sur la confrontation des dimensions de l'efficacité économique (orientation efficace de la demande), de l'équité territoriale (garantie d'accessibilité), de l'équité horizontale (principe d'usager-payeur) et de l'équité verticale (bien-être des plus défavorisés). Ce cadre analytique est ensuite appliqué au cas de TEO, une autoroute urbaine à péage ouverte à Lyon en 1997. Conjointement à des mesures de restriction de capacité sur les voiries parallèles, il s'en est suivi un fort mouvement de contestation, ayant amené les autorités à réduire très fortement le péage. On évalue par des résultats quantitatifs, issus de calcul de variations de surplus, les différentes dimensions de l'efficacité et de l'équité mises en jeu dans ce projet. On montre comment ces différentes dimensions se sont conjuguées, en se renforçant les unes les autres dans leurs aspects négatifs.
Cahiers scientifiques du transport (Les)
Habitat et développement durable, bilan rétrospectif et prospectif
[SHS:ARCHI] Humanities and Social Sciences/Architecture, space management
[SHS:ENVIR] Humanities and Social Sciences/Environmental studies
[SDE:ES] Environmental Sciences/Environmental and Society
Etude du problème majeur pour la consommation énergétique de la France et ses émissions de gaz à effet de serre, des consommations de chauffage du parc de logement. Les résultats de cette étude montrent que les priorités actuelles d'action de maîtrise de l'énergie et de contrôle des émissions de gaz à effet de serre, principalement axées par les pouvoirs publics sur l'habitat neuf devraient être recentrées vers une action volontariste vis-à-vis de l'habitat existant où les potentiels d'économie resteront encore bien supérieurs à ceux de l'habitat à construire. Etude également de l'influence des structures urbaines sur les dépenses d'énergie associées aux logements dont l'importance justifie d'accorder une forte priorité aux stratégies de réhabilitation des centres villes ?
Le déploiement du développement durable entre sécurité, peurs et catastrophes.
Il est important d'analyser le rôle joué par la sécurité, les représentations du risque et les catastrophes dans le déploiement du développement durable. Ce que les gens perçoivent de leur environnement donne donc lieu à un travail de négociation et de réinterprétation, qu'il convient d'intégrer en permanence. Les arbitrages sur le type de durabilité et sur la place accordée à l'information régulatrice y jouent un rôle essentiel.
Mobilité urbaine : cinq scénarios pour un débat
Ce document propose cinq scénarios contrastés d'évolution de la mobilité urbaine. Il constitue, sous la forme d'une note de travail, un des premiers volets de la réflexion engagée au début de l'année 2000, parle Centre de Prospective et de Veille Scientifique de la DRAST sur la prospective de la mobilité. Cet exercice de scénarisation, comme l'ensemble du programme dans lequel il s'intègre, n'aurait pu cependant être mené à bien sans l'appui de la Mission de recherche sur les transports et du PREDIT, qui ont dès le départ ont soutenu l'initiative (G. Brun). Le texte de ces scénarios a été, pour l'essentiel, écrit par trois auteurs :Yves Crozet, Jean-Pierre Orfeuil, et Marie-Hélène Massot. Mais les idées exprimées sont, plus généralement, le fruit d'un travail collectif mené par un groupe d'une dizaine d'experts appelés ici, pour simplifier, le“groupe de Batz” – du nom du lieu où la structure des scénarios a été définie. Composition du groupe d'experts CPVS-MRT sur la prospective de la mobilité urbaine (“Groupe de Batz”). Animateurs : Serge Wachter ; Jacques Theys. Membres rédacteurs : Yves Crozet ; Jean-Pierre Orfeuil ; Marie-Hélène Massot ; Marc Weil ; François Bellanger ; Vincent Fouchier. Membres non rédacteurs : Gérard Brun ; Eliane de Vendeuvre ; Michel Bonnet.
Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine
L'auteur procède à un premier état des lieux des connaissances ; et décrit les outils et les actions mis en œuvre tant en France qu'en Europe pour gérer ce problème des marchandises en ville. Il fait une large place au programme du PREDIT " Transport de marchandises en ville ", lancé en 1994 et aux résultats des enquêtes menées à l'initiative de la DRAST, de l'ADEME et du CERTU dans quelques " villes pilotes " comme Bordeaux, Marseille, Lyon et Dijon. L'accent est mis par l'auteur sur la " logistique urbaine " c'est-à-dire l'ensemble des actions visant à organiser ou à orienter l'approvisionnement des villes en biens et services (achats des ménages compris). L'optique, ici, n'est donc pas de procéder à une analyse générale prospective ou macroéconomique de l'ensemble du transport de marchandises ; ni même d'analyser l'impact des stratégies de localisation des entreprises ou des centres commerciaux ; mais plutôt, de faire une synthèse des recherches visant à modéliser la logistique urbaine et à construire des outils opérationnels pour les collectivités locales. Une des conclusions de ce " survey " est que la gestion de la " logistique urbaine " n'est pas dissociable de l'ensemble des actions d'aménagement urbain (urbanisme commercial, partage de la voirie, politique de densification...). C'est, appliqué au transport de marchandises, le même constat que celui qui a été fait, et largement répété, dans le domaine de la mobilité des personnes....
Life-cycle position and migration to urban and rural areas: estimations of a mixed logit model on French data
Migration flows between urban and rural areas in developed countries show a strong difference in migration destinations with regard to age. Our paper analyses, in the French case, who rural areas attract or repel and what their so-called “pull-factors” are. Our goal is to explain the propensity to migrate and the destination choice among four categories of area (urban centres, suburbs, rural areas under urban influence, rural LMAs), for three age groups. Mixed logit models, that do not rely on the IIA assumption and allow for heterogeneity in individual behaviours are estimated on a large French sample. The results show that the educational level of young people and the labour market characteristics of their initial residential area particularly influence their destination choices. The labour market variables have little influence on the migration decisions of the middle-aged, for whom residential motivations appear to be predominant. The migration decisions of 45-64 years old are clearly residentially motivated changes.
Difficultés d'une nécessaire coopération entre collectivités territoriales
Le présent cahier, réalisé par l'équipe “Aménagement et collectivités territoriales” du laboratoire, analyse des tentatives de coopération que les collectivités territoriales ont menées du fait de la décentralisation et du morcellement administratif particulièrement important du territoire français. Les situations choisies recouvrent une diversité de milieux - urbain/rural - d'enjeux - technopolisation, urbanisation, développement touristique, gestion d'infrastructures - auxquels la décentralisation se trouve confrontée. Celle-ci apparaît comme une nécessité économique et politique, même si elle se constitue dans le désordre et la complexité et a encore à faire la preuve de son efficacité. La décentralisation a libéré des dynamismes, a redistribué les rôles entre les différents acteurs et décideurs, et c'est ce processus d'apprentissage de la coopération et du partenariat qui est analysé dans les différents articles qui concernent essentiellement des situations en Ile-de-France et dans le grand bassin parisien
What territories do we need in Europe, today?
[SHS:SCIPO] Humanities and Social Sciences/Political science
Cette communication développe l'hypothèse de l'interterritorialité comme réponse aux nouveaux défis de la gouvernance multi-échelle en Europe
Neighborhood effects, public housing and unemployment in France
This paper is aimed to examine how individual unemployment is influenced both by location in a deprived neighborhood and public housing. Our identification strategy is twofold. First, because we estimate a simultaneous probit model of public housing accommodation, type of neighborhood, and unemployment, the formal identification of the model relies on non-linearities. Second, we take advantage of the location of the public housing sector in France, which allows us to use public housing accommodation as a powerful determinant of neighborhood choices. Our results show that public housing does not have any direct effect on unemployment. However, living within the 35% more deprived neighborhoods does increase the unemployment probability significantly. As expected, the effect of neighborhood substantially decreases when dealing with the endogeneity of neighborhood and when using public housing as a determinant of neighborhood choice.
Bilans énergétiques Transport-Habitat et méthodologie BETEL. ETHEL. Rapport R2
Ce rapport répond à un triple objectif : - Situer à partir des statistiques nationales, les enjeux et ordres de grandeur en matière de consommations énergétiques et d'émissions concernant le transport et l'habitat - Etablir une méthodologie de calcul des émissions liées au transport et à l'habitat - Présenter les calculs d'émission effectués sur cette base. En matière de transport, le calcul des émissions repose sur l'utilisation de la méthodologie MEET appliquée aux déplacements recueillis lors de l'enquête nationale transports et communication (INSEE). Pour ce qui est du logement, on s'appuie sur les Comptes du logement et les bases de données du CEREN (structure de la consommation d'énergie des ménages). La part des innovations, des caractéristiques morphologiques et topologiques (compacité, contiguïté, maillage ou arborescence des réseaux, longueur des cheminements, etc.) dans l'efficacité énergétique globale de l'habitat, dans ses multiples fonctions, est relevée. Sur la base des données existantes, les bilans actuels de consommation d'énergie et d'émission liées aux déplacements d'une part à l'exploitation du logement (chauffage et autres usages) d'autre part, sont établis. Ces bilans peuvent être comparés selon un certain nombre de critères (variables liées à la localisation, variables socio-économiques). On élabore ainsi un budget énergie transport environnement logement (BETEL). Ce rapport est structuré en quatre parties. La première partie dresse un bilan rapide des consommations énergétiques et émissions globales liées aux déplacements à l'exploitation du bâti (chauffage et autres usages). Les deuxième et troisième parties présentent la méthodologie BETEL respectivement pour l'habitat et le transport. La quatrième partie illustre ces méthodologies en présentant les premiers résultats.
Lyon : Champs sur Marne : Nogent-sur-Marne
L'interterritorialité: des pistes pour hâter l'émancipation spatiale
Explorer le dépassement de la territorialité; l'interterritorialité comme pluralité, mouvement, connexion. Les chantiers de l'interterritorialité politique. Eléments pour une théorie de l'interterritorialité
Le territoire est mort, vive les territoires
Territoires du hors-quotidien : une géographie culturelle du rapport à l'ailleurs dans les sociétés urbaines contemporaines ; le cas du tourisme sportif de montagne et de nature.
L'inscription du fait touristique dans une relation "Ici"-"Ailleurs" évolutive est discutée et mise en perspective à partir d'une approche théorique, conceptuelle et empirique.
The Daily Duration of Transportation: An Econometric and Sociological Approach
This paper combines both quantitative and qualitative methods to provide supplemental information and results that clarify the reasons that individuals devote ample time to travel. Through a quantitative analysis of travel-time budgets (TTB) in seven cities (Zurich, Bern, Geneva, Rennes, Lyon, Strasbourg, and Grenoble), the research initially establishes the relationship between the amount of daily travel time allocated and socio-demographic characteristics of individuals and households. The application of a duration model method additionally highlights the influence of diverse types of activities at the destination on TTB. Our analysis confirms that the overall TTB of individuals has increased over roughly the past ten years, with Swiss cities possessing higher travel times than French ones. In many cities, around 20% of our samples also devote excessive amounts of time to travel. The duration model therefore indicates an atypical individual behavior not explained by the covariates of the model. Conversely, other dimensions could certainly explain the choices or obligations that influence these high TTB. Accordingly, in-depth interviews are given to individuals that travel during the week for longer than 2 hours a day. Their profiles provide several explanations to the reasons behind their choice (or obligation) to spend major amounts of time in daily travel. Consequently, the allocation of travel time of a person is not solely determined by the activities at a destination, but also by individual aspects. Additionally, travel time is perceived as time when other activities can be performed simultaneously (ex. working on the train, listening to music, etc.).
conference, seminar, workshop communication
The role of travel time budgets – Representation of a demand derived from activity participation
activity-based analysis - time use - travel time
The paper exams the relationships between travel and activity times, in 7 travel surveys from 4 French and 3 Swiss cities, observed at two different periods. First, we test proportional assignment of total daily available time to activities (including transport). Second, proportionality is tested between (1) daily travel time of a given purpose with respect of the daily activity duration and (2) the trip time associated to the duration of the activity at destination. Only daily leisure time and daily travel time are fixed proportion of total daily available time. At disaggregated level, the trip duration do not show proportionality with activity duration. Finally questioning the proportionality and the linear adjustment, we regress the travel time budgets using duration models. This methodology is particularly adapted to the duration analysis and leads to non-linear relation between travel time and activity times. Leisure and shopping activities exhibit increasing and convex travel time intensities.
WCTRS, University of California. 11th World Conference on Transport Research - WCTR'07, June 24-28 2007, Berkeley, CA
transports urbains : quelles politiques pour demain ? - Rapport du groupe présidé par Roland Ries
Le transport urbain est devenu une question éminemment politique et stratégique pour les agglomérations tant les enjeux qui y sont associés sont structurants pour leur avenir. Ils interrogent ainsi tout à tour l'intégration des politiques sectorielles (stationnement, voirie et transport urbain), les politiques urbaines ainsi que la cohérence des choix publics en matière d'urbanisme et de déplacements. Au-delà des choix techniques, ce sont aussi les questions de démocratie locale qui sont posées avec la possibilité pour les différents acteurs locaux (société civile, opérateurs de transport et institutions) de peser sur les politiques publiques locales. Dès lors, quels sont les outils d'intervention et les cadres institutionnels les plus appropriés à cette fin ? Après un diagnostic préalable, le groupe de travail s'est attaché à présenter les éléments principaux qui caractérisent l'environnement dans lequel doivent s'appréhender les questions relatives aux mobilités urbaines , puis interroger les trois problématiques suivantes : - régulation de l'étalement urbain et traitement des zones périurbaines - décongestion des centres-villes , des premières couronnes et des axes de pénétration vers le centre et partage de l'espace public ; - aspects économiques et financiers du transport public urbain.
Du "modèle français des services urbains" à l'analyse de leur production
L'analyse de la production des services publics locaux, sans doute par excès de juridisme, a tendance à se limiter à une approche en termes de gestion de ces services. Ce point de vue occulte une dimension importante de cette production, la production d'infrastructures, et nuit à une analyse de l'ensemble des logiques et enjeux présents au sein du système d'acteurs qu'elle mobilise. Il convient donc de reconstituer l'ensemble de ce système d'acteurs en distinguant travail et service public (investissement/fonctionnement), en identifiant les différentes séquences (correspondant à des dispositifs organisationnels individualisables) qui composent le processus de production du service considéré et, enfin, le cas échéant, en réalisant un découpage plus fin du procès de production permettant le repérage du recours à d'autres acteurs (type sous-traitance). Cet effort de recomposition de l'ensemble du système des acteurs impliqués dans la production d'un service permet alors, en particulier dans le cas de l'eau potable, de renouveler les analyses concernant les logiques et enjeux des différents acteurs, entreprises privées, Etat et élus locaux
Revue d'Economie Régionale et Urbaine (RERU)
De la pompe communautaire au service public urbain ou quelques réflexions sur la fluidité de la frontière public/privé
Jusqu'à la fin du XIXe siècle, l'alimentation en eau de Givors, petite ville du Rhône située aux confins des vallées du Rhône et du Gier s'effectue soit par des pompes privées propriétés de particuliers soit par des pompes communautaires de quartier financées et entretenues le plus souvent par des souscriptions complétées par une subvention communale. Dans les dernières années de ce siècle, les épidémies endémiques, l'idéologie hygiéniste et le rappel de la nature juridique publique de ces ouvrages imposent aux élus givordins de prendre en charge la question de l'alimentation en eau potable de la population. Après une concession hâtive à un entrepreneur local inconsistant, la question de l'eau devient un enjeu politique majeur auquel la municipalité s'emploie à donner une réponse rapide. Il s'agit de mettre en place un véritable réseau d'adduction d'eau potable permettant de remplacer les pompes publiques, à l'eau suspecte et capricieuse, par des bornes fontaines dispensant une eau pure et abondante pour nettoyer à grande eau la ville comme les intérieurs privés. Malheureusement la Grande Guerre empêche la réalisation du projet communal finalement réalisé dans un cadre intercommunal. Néanmoins, si les caractéristiques techniques du projet initial sont conservées dans leurs grandes lignes, ses caractéristiques économiques et sociales changent au cours ce la phase d'élaboration puis de mise en œuvre. Initialement pensé comme service dispensé générant des dépenses pour la commune, la distribution d'eau potable est devenue un service produit susceptible de lui apporter des revenus. Aussi la consommation individuelle des abonnés est-elle privilégiée au détriment de la consommation collective des usagers, contrairement à la volonté de l'Etat. Une mise aux normes des individus s'effectue à travers ce nouveau mode de consommation qui élimine des pratiques collectives (lessive par exemple) liées à des bornes-fontaines désormais vues comme génératrices de gaspillages. Pourtant les espoirs de gains pour la collectivité publique s'envolent rapidement pour justifier la délégation du service à une entreprise privée. Paradoxalement la prise en charge publique de la question de l'eau s'est accompagnée de sa transformation en bien marchand et de la construction d'un nouveau marché pour le secteur privé. Ce processus peut sans doute éclairer d'autres en cours concernant des services mis en place par la puissance publique avant que d'être « abandonnés » à l'initiative privée.
Du biopôle de Gerland à la Cité internationale de Lyon; la difficile transcription territoriale des ambitions internationales d'une ville
En France, le terme de “ Grand projet ”, en matière d'aménagement urbain, a tendance à renvoyer à de grandes opérations ponctuelles: Beaubourg, Grand Louvre, Grande bibliothèque, Stade de France, etc., autant d'opérations exceptionnelles liées à une volonté politique forte - parfois même à celle de marquer un mandat – et le plus souvent points d'ancrage de la requalification d'un quartier. Dès lors le “ grand projet ” peut constituer le point d'appui ou la matérialisation d'un “ projet urbain ” dans son acception politique, qu'il nous semble intéressant d'analyser à la fois d'un point de vue interne, dans son fonctionnent urbain, à l'échelle du quartier ou de la ville, et d'un point de vue externe comme élément d'une métropole régionale ou d'une ville connectée sur l'international. Aussi, la lecture conjuguée des notions de “ grand projet ” et de “ projet urbain ” nous semble particulièrement pertinente pour le double regard qu'offre l'objet face à l'ambitieux projet politique et inversement, pour la matérialisation de ce dernier sous une forme architecturale et urbanistique et comme occasion de mettre en place des dispositifs opérationnels susceptibles de dénouer des conflits locaux. Ainsi le grand projet renvoie aussi bien à la question de la transformation de la ville comme réalité physique qu'à celle de la promotion d'une image, que ce soit celle d'un homme ou d'une ville. Lyon nous paraît alors à même de fournir des illustrations possibles de différents types de grands projets, témoins en leur temps de modes différenciés d'agencement des finalités multiples de l'action publique urbaine et matérialisation de modes de “ penser et de faire la ville ” caractéristiques de leur époque. Au début des années 1980, l'implantation dans le quartier de Gerland de l'Ecole Normale Supérieure Sciences constitue le point de départ d'un processus de requalification d'un vieux quartier industriel, d'une agglomération qui se découvre des ambitions de “ métropole technopolitaine ”. Inversement, à la fin de ces mêmes années, la volonté d'affirmer le statut de “ ville internationale ” de Lyon se traduit par la mise en place de la “ Cité Internationale ” bâtie en lieu et place de l'ancien Palais de la Foire. Ces deux opérations offrent l'occasion de s'interroger sur le rôle des grands projets dans les processus de requalification urbaine, la manière dont ils mobilisent de façons différenciées des acteurs aussi bien publics que privés, leur capacité à renouveler l'image des espaces qu'ils concernent et enfin à porter un projet urbain pour une agglomération.
Grands projets urbains et requalification