Expérimentation par voie informatique de la mobilité résidentielle
[SHS:GEO] Humanities and Social Sciences/Geography
La mobilité résidentielle est un sujet complexe qui nécessite d'appréhender les interactions entre le « couple » ménage-logement. Les expérimentations in vivo et in vitro n'étant pas possible sur ce domaine d'étude, nous proposons de réaliser un modèle de simulation de la mobilité résidentielle à des fins d'expérimentation in silico. Pour ce faire, VisualSimores, un logiciel multi-formalisme associant automate cellulaire, système multi-agents et formalisme mathématique a été conçu.
Journées de Rochebrune - Expérimentation et systèmes complexes Expérimentation et systèmes complexes
XV ème Journées de Rochebrune - Rencontres interdisciplinaires sur les systèmes complexes naturels et artificiels
Dynamisme d'une ville stimulé par la frontière : l'exemple de Ouangolodougou au Nord de la Côte d'Ivoire.
Les grands flux d'échanges matériels et immatériels caractérisent l'originalité de la ville de Ouangolodougou. Son espace économique dépasse largement le cadre local et régional pour toucher aussi bien les pays limitrophes (Mali, Burkina-Faso) que les pays avec lesquels la Côte d'Ivoire ne partage pas de frontières communes (Nigeria, Niger, Bénin, Togo et Ghana.) Son dynamisme a été affecté par la crise actuelle que traverse le pays et qui a occasionné sa partition. Mais à travers l'esprit d'entreprise caractéristique de la société malinké présente aussi bien au nord de la Côte d'Ivoire qu'au sud du Mali et du Burkina Faso, elle s'est forgée une réputation de ville d'entrée, de sortie des produits et de personnes en zone ex-assiégée. Elle est la résultante spontané d'une intégration par le « bas » avec pour principaux vecteurs les réseaux marchands. Elle s'est constituée et s'est organisée autour de villes jumelles, de villages-entrepôts et de marchés frontaliers que parcourent quotidiennement les marchands et les transporteurs. Ces populations qui canalisent les flux, forment de véritables groupes identitaires, des solidarités qui vivent et pensent la ville marchande en jouant sur les stimulations que leur procure la frontière par ses opportunités et ses ressources. A travers cette contribution nous montrons que cette ville est la production d'une société marchande fonctionnant en réseaux.
Le Monopoly est un jeu de société mondialement connu, dont il existe de multiples versions nationales. Une analyse géographique de leur répartition met à jour un beau de phénomène de diffusion et montre l'importance des sphères d'influence de quelques grandes puissances, une véritable géopolitique du Monopoly.
Les rues de Paris vues par le Monopoly, une proposition de révision
Le Monopoly français se joue sur un plateau évoquant les rues de Paris. Il a vu le jour en 1935 et depuis cette date, les rues qui y figurent sont restées les mêmes. Cette géographie immobilière des années trente est-elle toujours d'actualité? Les auteurs proposent une nouvelle version du Monopoly parisien, plus fidèle à la hiérarchie immobilière et sociale actuelle.
Des territoires de projet au territoire de vie : la création de la coopérative artisanale féminine de Sefrou comme enjeu de modification des systèmes de valeurs sexués.
Actuellement, le Maroc s'inscrit dans un processus de recomposition territoriale (régionalisation) et tend à intégrer les principes de genre dans ses politiques de développement. Portés par ses notions globales, les discours d'innovation, de mobilisation et de valorisation des ressources, (promulgués par les représentants du royaume et les instances décisionnelles) placent au cœur du processus de rénovation, le rôle à jouer pour les Marocaines. Les « femmes » ont donc été nommées au titre de catégorie à mettre en avant sur un territoire (en tant que scène où se jouent des représentations en actes, Gumuchian et al., 2003). A ce titre, il paraît intéressant de confronter un niveau d'analyse à l'échelle « macro », c'est-à-dire du jeu des acteurs tant dans la procédure que dans les discours, avec une échelle « micro » via la création d'activités féminines, telles les coopératives artisanales. Cette double lecture facilite une analyse de l'assimilation du discours du Roi (cf. déclaration du royaume du Maroc, New-York, ONU, 5/9 JUIN2000) qualifiant « la femme comme étant à la fois un acteur et un bénéficiaire du développement » et permet de cerner le degré d'impact de ce discours sur les acteurs mobilisés autour du projet de coopérative artisanale (délégué de l'artisanat, responsables de coopératives, coopérantes). Au-delà de ces aspects, « la mise en mouvement » des femmes sur le territoire de Sefrou (« coopérative artisanale des boutons de soie », région de Fès-Boulemane) a modifié leurs mobilités quotidiennes, leur visibilité dans les transports en commun, leur régularité dans les déplacements. La modification de présences dans des lieux où elles n'étaient pas présentes auparavant qualifient ces lieux et ces espaces dits du masculin, accordant un nouveau statut à ce groupe de femmes. Par l'intermédiaire d'un choix méthodologique combiné entre analyse de discours (entretiens) et analyse de procédures, le territoire de mobilisation et d'intervention des femmes a émergé. Les possibilités de construire un réseau et une coopérative sont infiniment liées aux systèmes de valeurs en place codifiant les pratiques des femmes, fixant une norme sociale, culturelle, idéologique. Le réseau entraîne une modification du territoire sexué qui est contrebalancé par l'activité des coopérantes. La discontinuité spatiale ainsi créée se répercute dans la négociation avec les acteurs du territoire au travers de scènes de négociation « sexuées ». Les acteurs ont tendance à « récupérer » le travail des femmes pour adhérer à la logique de promotion sociale, touristique, économique et au discours du Roi sans pour autant assimiler les principes de « genre ».
Le péage de Stockholm : évaluation et enseignement
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economy and finances
Le péage de Stockholm engendre, comme prévu par la théorie, une réduction du trafic, une augmentation de la vitesse et des gains de temps pour ceux qui continuent d'utiliser leur automobile. Ces gains (+19 M€) par an sont faibles, bien moindres que ceux observés à Londres, car la congestion était peu importante, et la ramener à son niveau optimal, ce que fait le péage, n'engendre pas de gains très élevés. Le péage entraîne aussi une perte pour les automobilistes qui doivent abandonner ce moyen de transport (-6 M€) par an. Le péage permet également de réaliser des gains environnementaux de (+11 M€) par an. Du côté des coûts, le coût d'implémentation est une charge importante, moins de la moitié de celle recensée à Londres, mais toutefois proche de (-56 M€) par an. Le péage provoque une augmentation de la congestion des transports publics (-18 M€) par an malgré une augmentation de l'offre de bus -61 M€ par an. In fine, les coûts du péage de Stockholm s'avèrent plus importants que les bénéfices d'où une importante leçon. Trois conditions sont requises pour qu'un péage urbain soit un succès : une forte congestion, un coût d'implémentation du système raisonnable, une faible congestion des transports publics.
[SHS:SCIPO] Humanities and Social Sciences/Political science
administration des collectivités locales
L'examen sur une vingtaine d'années (1985-2005) des trajectoires militantes et professionnelles des jeunes rocardiens qui ont soutenu Catherine Trautmann à Strasbourg en 1989 permet de sortir des questionnements centrés sur le développement d'une filière technocratique de l'accès au politique ou sur la politisation de la haute fonction publique territoriale. Leur parcours relève moins d'une carrière municipale que de tentatives répétées et parfois infructueuses pour rester au plus proche du politique tout en assurant leur honorabilité sociale et professionnelle. Au final, leur trajectoire apparaît conditionnelle des fluctuations des contraintes électorales, de la conjoncture politique, et du niveau du chômage. Ces contraintes les ont amené à être écartés des postes électifs, à tenter d'intégrer l'administration en se spécialisant, et surtout à constituer l'activité de collaborateur de cabinet en un métier permettant de valoriser leurs ressources malgré les aléas des alternances politiques, tout en minimisant les risques de déclassement social.
Le travail de collaboration avec les élus
La diffusion des taxis-motos dans l'Afrique urbaine au sud du sahara
Dans plusieurs villes africaines, une nouvelle forme de transport artisanal tend à s'imposer rapidement : le moto-taxi. Ce mode de transport public satisfait une partie importante des besoins de transport mais suscite aussi de nombreuses critiques de la part des usagers, des autres opérateurs de transport public et des autorités. L'objectif de cette communication est d'une part, de montrer que l'essor des motos-taxis représente une réponse « par le bas » à la crise multiforme des villes et d'autre part, d'évaluer la place actuelle du moto-taxi dans le secteur des transports urbains et le système de mobilité, son intérêt et ses limites. Nous nous appuyons principalement sur des entretiens auprès des habitants et des conducteurs de moto-taxi de Douala ainsi que sur deux enquêtes quantitatives (enquête-ménages sur la mobilité quotidienne et enquête embarquée).
ASRDLF. Les dynamiques territoriales : débats et enjeux entre les différentes approches disciplinaires - XLIIIè colloque de l'ASRDLF, 11, 12 et 13 juillet 2007, Grenoble/Chambéry, France
Ville et campagne à l'épreuve des modes d'habiter. Approche biographique des logiques habitantes.
Différenciation et complémentarité des aménités
Cette étude centrée sur l'habitant analyse les sensibilités géographiques et la valeur des milieux de vie urbains, périurbains et ruraux. La méthode d'enquête par entretien biographique compréhensif a donné lieu à 69 récits de lieux de vie. La « relation habitante » comprend deux dimensions : l'une, concrète, s'exprime spatialement dans les modes d'habiter ; l'autre, plus idéelle, renvoie à l'habiter. Ce travail explore les composantes et les mécanismes de la relation habitante, examine la signification du caractère polytopique des modes d'habiter. Il évalue aussi la place de la matérialité des milieux et du vécu dans la valeur des espaces et le bien-être. Il est apparu que l'emploi des notions de ville et campagne par les habitants vise à différencier physiquement les milieux de vie et à témoigner de leur habitabilité. La multiplicité des lieux de vie au quotidien ou au cours de l'année suit une logique de compensation, de contraste ou de complémentarité en combinant leurs aménités.
Household transport expenditure in Sub-Saharan African cities: measurement and analysis
In Sub-Saharan Africa the cost of transport faced by city dwellers, particularly the poor, tends to add to their travel and economic difficulties. Knowledge of the burden of transport expenditure in the household budget seems essential for passenger transport policy formulation in order to improve their travel conditions and social equity. The literature review and the three case studies (Dar es Salaam, Niamey, Ouagadougou) show that estimates of travel expenditure are partially conditioned by survey data collection methodologies and by the choice of equivalence scales used to compare the standard of living of households. According to consumption and expenditure survey data, the relative amount spent on transport increases as household expenditure rises. Conversely, the share of transport decreases as income rises when analysing travel survey data. The sensitivity to the equivalence scale is tested for several transport expenditure indicators: the share of travel expenditure by household budget quintile, the concentration indices for public and private household transport expenditure and the average monthly expenditure per person on public and private transport. Results also highlight the fact that transport is a major component of household expenditure, that there are considerable inequalities between households and that regular use of motorized transport is unaffordable for poor populations. These findings have implications for both improving expenditure data collection methodologies in the transport area and formulating pro-poor urban policies.
Discontinuités, catastrophes et réseaux urbains : le modèle Rémus
D'un point de vue urbanistique, une ville est constituée d'une succession de ruptures et de discontinuités morphologiques, basées sur le patchwork de ses quartiers et la variété des architectures observables dans la plupart des cités. Ces discontinuités morphologiques, formées par les différents types de tissus urbains, ont un impact sur le fonctionnement de la ville et notamment sur les liaisons spatiales existant entre les immeubles qui la composent, et donc entre les individus qui l'habitent ou la visitent. Mêmes les réseaux urbains, qui ont pour fonction d'articuler les différentes zones de la ville, induisent eux aussi une fragmentation de l'espace. Nous proposons dans cet article une analyse des ruptures et des discontinuités urbaines, tant structurelles que fonctionnelles, mises en évidence par le modèle REMUS (Reticular Model for Urban Simulation). Le modèle Remus représente sous la forme d'un graphe mathématique les entités spatiales du bâti reliées entre elles par les voies de communication urbaines (graphe urbain) ; il permet ainsi de calculer la distance-temps entre bâtiments par le réseau. Ce premier calcul conduit à l'extraction de différents graphes, dont le graphe fonctionnel des distances-temps entre les immeubles et le graphe de relations de voisinage qui représente le voisinage par le réseau pour un certain seuil de temps de trajet et pour un mode de transport donné. À travers le calcul et l'extraction de ces différents graphes, le modèle Remus permet de repérer les proximités et les ruptures dans la structure urbaine en faisant abstraction des proximités purement euclidiennes puisque le voisinage utilisé passe par les voies de circulation. A l'aide de cette formalisation, il permet de montrer quelles sont les discontinuités induites localement et globalement dans les dynamiques spatiales urbaines par sa structuration morphologique basée sur le plan viaire.
14èmes journées de Rochebrune, Rencontres interdisciplinaires sur les systèmes complexes naturels et artificiels
Influence of network metrics in urban simulation: introducing accessibility in graph-cellular automata.
We propose a new approach of cellular automata models, based on a graph frame, which allows the modelling of irregular and dynamic neighbourhood of spatial entities. The Remus model permits the computation of a graph representing the buildings and the transportation network (the urban graph), and thus the calculation of the network distance-time between buildings. This model allows the extraction of various graphs, including the functional graph of the network-time-distances between buildings, and the neighbourhood-relationships graph which represents the network-neighbourhoods according to a certain time-distance-threshold and a given transportation mode.
15TH European Colloquium on Theoretical and Quantitative Geography September 7-11, 2007, Montreux, Switzerland
15TH European Colloquium on Theoretical and Quantitative Geography
Villes et Pays d'art et d'histoire en Rhône-Alpes : bilan et perspectives
L'étude (confiée en 2007 par la Drac Rhône-Alpes à l'Observatoire des politiques culturelles) a pour objectif de dresser un état des lieux de la politique 'Villes et Pays d'art et d'histoire' au niveau régional et de dégager des perspectives pour les années à venir. Elle a porté sur les points suivants : - la nature des objets patrimoniaux mobilisés dans le cadre des VPah, - la diversité des acteurs impliqués dans le label et les partenariats qui en résultent, - la définition et l'articulation des politiques publiques en faveur du patrimoine et de l'architecture, - la dynamique du réseau à l'échelle régionale et nationale.
Le rôle des références patrimoniales dans la construction des politiques urbaines à Bordeaux et Montréal
Cette thèse propose une généalogie des référentiels patrimoniaux animant les politiques de renouvellement urbain depuis 50 ans à Bordeaux et Montréal. L'analyse comparée internationale et la perspective historique démontrent le rôle variable du patrimoine urbain dans les stratégies et la composition des projets de renouvellement urbain (de requalification des qartiers anciens, de reconversions industrialo-portuaires, ou à l'occasion de projet de modernisation du territoire) ainsi que le rôle du débat public dans la constitution de ces référentiels patrimoniaux. Une innovation est notamment repérée à travers le cas de la reconversion du Vieux Port de Montréal , celle de la constitution d'une trame patrimoniale, produite à l'occasion d'une planification négociée et participative.
Université Michel de Montaigne - Bordeaux III
Transports urbains à Montréal : Evolution des référentiels et enjeux d'une politique durable
[SHS:ARCHI] Humanities and Social Sciences/Architecture, space management
L'automobile est profondément ancrée dans les modes de vie occidentaux mais la réduction des usages urbains de l'automobile est à l'agenda politiques de très nombreuses agglomérations européennes. Les référentiels de l'action publique dans le domaine des transports urbains sont-ils différents dans les villes ? Sont-ils modulés par la structure spatiale ou la culture urbaine héritée ? L'exemple de Montréal est intéressant pour répondre à cette question car il est exemplaire en matière de politiques de transports urbains, notamment grâce à un référentiel très élaboré mais paradoxal. Cependant, cette exemplarité est aujourd'hui remise en cause par des impératifs financiers.
Evaluation économique comparée de la responsabilité du constructeur
Comparaison des règles de responsabilité du constructeur en France et aux USA
Agence de notation, immobilier et contrats publics. Contributions sur l'attractivité économique du droit
La diversité des modes d'habiter des périurbains dans les villes intermédiaires : différenciations sociales, démographiques et de genre.
Les espaces périurbains des villes intermédiaires peuvent sembler, en première lecture, de faible diversité sociale. Pourtant, ils sont traversés par plusieurs plans de différenciations, gradient proche couronne / périurbain lointain, quadrants internes à l'aire urbaine, segments du marché immobilier, qui correspondent à autant de facteurs de diversité des modes d'habiter. Partant d'acquis antérieurs et basés sur environ 60 entretiens auprès d'habitants de la périphérie de Tours et du Mans, cet article se propose d'explorer les différenciations dans les modes de vie périurbains selon l'itinéraire résidentiel, l'appartenance sociale et les différenciations socio-démographiques (âge et genre). La trajectoire résidentielle et à travers elle l'expérimentation de contextes socio-résidentiels, est sans doute l'une des variables les plus discriminantes. Le parcours antérieur conditionne une plus ou moins grande adhésion au modèle pavillonnaire. Les différenciations sociales restent structurées par une opposition entre habitus populaire et habitus cultivé. La mobilité non contrainte et son pendant, le repli sur le logement, ainsi que le rapport à la ville sont à la base du maintien d'un fort effet de position sociale. Les différenciations socio-démographiques selon l'âge sont également importantes, induisant des plans de clivage au sein même des familles, notamment entre parents et grands adolescents, qui sont les plus critiques vis-à-vis d'une localisation résidentielle dans le périurbain. Enfin, le partage des taches à l'intérieur des couples produit aussi des représentations différenciées et des rapports à la ville, au village périurbain et au logement variées entre hommes et femmes, selon la plus ou moins grande conformation au modèle traditionnel de la famille ou au modèle du couple égalitaire.
Le débat public, facteur de cohérence de l'action collective urbaine ? L'exemple des Plans de déplacements urbains en France
La mise en cohérence des politiques urbaines est un enjeu récurent de l'action collective urbaine. Réitérée par la loi SRU, elle concerne directement la planification des transports et des déplacements à l'échelle des agglomérations en France. Parallèlement, les pratiques de gouvernance participative alimentent de plus en plus la production des politiques urbaines. Dans ce contexte, cet article évalue les modalités, la portée et le rôle des procédures de débat public dans la production des Plans de déplacements urbains et leur rôle dans la mise en cohérence des PDU avec les politiques urbaines.
Piani di settori o di territorio : quali i confini?
La Francia, alla fine degli anni 1990, ha conosciuto un importante processo di riforme istituzionale. L'obiettivo dello Stato è il miglioramento del funzionamento del governo dell'area metropoitana. Quindi, oggi, tutte le grandi agglomerazioni urbane si sono dotate di una forma integrata di governo del territorio. In compenso, il processo di pianificazione territoriale ha seguito un cammino più complesso. Le modalità di articolazione tra piano territoriale e piani di settore sono diverse secondo le agglomerazione.
Infrastructures de transports : investir dans les banlieues et les espaces périphériques ?
Dans les zones urbaines, les trajets du centre vers la périphérie et les trajets internes à la périphérie augmentent. Effectués le plus souvent en voiture particulière, ces trajets sont peu ou pas desservis par les transports collectifs, ce qui n'est pas sans développer une « ségrégation spatiale » et par la même des inégalités en matière de mobilité et donc d'accessibilité au marché de l'emploi. Dans le contexte actuel de croissance urbaine et d'éclatement des lieux d'habitation, de travail et de consommation, l'auteur s'interroge : les politiques de transports renforcent-elles ou compensent-elles ce processus de ségrégation spatiale ? Comment favoriser l'accès à la ville et à ses services ? L'enjeux est de taille pour les autorités organisatrices de transports urbains : prioriser l'investissement dans les banlieues et les espaces périphériques ! ----------------------------------------------- Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, l'Institut de la Décentralisation. La présente version en PDF est sous le copyright de l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. ---------------------------------------------- With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008.