Evaluation économique de la politique parisienne des transports
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economy and finances
En 2000, la situation des transports à Paris (intra muros) n'était pas franchement mauvaise. La demande stagnait ou diminuait. L'importance des transports en site propre (métro, RER) était à peu près égale à celle des transports sur la voirie. La pollution déclinait rapidement (de 30% à 80% selon les polluants en 10 ans). La nouvelle équipe municipale qui vient au pouvoir en 2001 a entrepris une politique de réduction de la place de la voiture et des véhicules utilitaires. Comme l'équipe municipale élue à Londres à peu près à la même époque. Mais avec des moyens différents : avec un péage (et une augmentation de l'offre d'autobus) à Londres, en réduisant l'espace viaire alloué aux voitures à Paris, au bénéfice des autobus, des vélos et des piétons. L'offre de transport en commun n'a pratiquement pas augmenté à Paris —où elle ne dépend d'ailleurs pas de la municipalité. Sur beaucoup de points, du reste, cette politique continue, en l'accentuant, la politique de la municipalité précédente. L'étude effectuée essaye d'évaluer cette politique en comparant systématiquement la situation en 2004 et en 2000. La circulation automobile, telle qu'elle est mesurée, a diminué de 13%, plus rapidement que dans la période précédente. La vitesse a également diminué (c'est précisément cette diminution qui explique la réduction de la circulation, en l'absence d'amélioration de l'offre de transports en commun) d'au moins 12%. La fréquentation et la vitesse des autobus a stagné, contrairement à ce qui était souhaité (et à ce qui est souvent affirmé). La fréquentation du métro, et surtout du RER, en revanche, a augmenté —mais nettement moins que dans la période précédente. L'usage des vélos a augmenté de 40% : il passe de 0,1% à 0,14% du total des déplacements (mesurés en passagers*km). L'usage des motos et scooter a également beaucoup augmenté. La pollution a sensiblement augmenté. La raison en est que les rejets polluants par km augmentent beaucoup lorsque la vitesse diminue (d'environ 50% lorsque la vitesse diminue de 10%). 13% de voitures en moins polluant chacune 60% de plus, cela fait au total davantage de pollution. Cette augmentation n'a pas suffi pour arrêter l'amélioration des niveaux de pollution à Paris (qui sont déterminés par l'évolution des caractéristiques des véhicules), mais elle a nettement ralenti cette amélioration. Les niveaux de NOx, de SO2, de fumées noires, de benzène (les seuls polluants pour lesquels on dispose de statistiques comparatives) ont diminué bien moins entre 2000 et 2004 qu'entre 1996 et 2000. Le nombre de tués a diminué, comme dans la période précédente, mais il a diminué beaucoup moins qu'en France dans la même période. Il reste à estimer en euros les gains et les coûts annuels des évolutions ainsi constatées entre 2000 et 2004. Le coût le plus important concerne les automobilistes, qui perdent, du fait de la politique engagée, plus de 60 millions d'heures par an. A 9€ de l'heure (valeur officielle du temps en région parisienne), cela fait 560 millions d'€. Il faut y ajouter ce qu'ont perdu les automobilistes qui ont été conduits à abandonner leurs véhicules, et qui sont, par construction, moins heureux qu'auparavant. On l'estime à un peu plus de 40 millions d'€. Le temps perdu par les camions est estimé à 6 millions d'heures par an. A 30€ de l'heure, cela fait près de 180 millions
Urbanisation et Croissance des Villes en Chine
Cette thèse étudie l'urbanisation et la croissance des villes en Chine. Elle est composée de deux parties : la première partie est consacrée à une revue des modèles théoriques d'urbanisation et à une description de l'urbanisation de la Chine. Le problème de la mesure de la population urbaine, des changements institutionnels ainsi que des spécificités du processus d'urbanisation chinois sont étudiés. La deuxième partie relie la croissance économique urbaine aux économies d'agglomération, et étudie les caractéristiques de la croissance récente de la population des villes. Le concept théorique d'économie agglomération est clarifié avant de procéder à des tests empiriques sur une base de données d'environ 150 villes chinoises pendant la décennie 1990. En suite, nous examinons l'évolution de la distribution de la taille des villes par différents instruments d'analyse. Enfin, nous estimons les déterminants de la croissance urbaine durant la période 1990-2000. Notre étude suggère que la Chine a connu un retard de l'urbanisation dû aux stratégies d'industrialisation particulières (biais de l'industrie lourde avant les réformes et industrialisation rurale après les réformes) et au caractère incomplet des marchés des facteurs de production (le travail et la terre, entre autres) ; les villes ne sont pas assez grandes pour exploiter les économies d'agglomération. Avec l'approfondissement des réformes économiques, la Chine doit poursuivre cette transformation structurelle rurale/urbaine car le développement de l'économie urbaine va constituer l'un des moteurs de la croissance économique du pays. Les politiques destinées à promouvoir l'urbanisation doivent consister à améliorer les institutions sur les marchés des facteurs de production, et à relâcher les restrictions sur la taille des villes.
Université d'Auvergne - Clermont-Ferrand I
Prix des logements et autocorrélation spatiale : une approche semi-paramétrique
Dans cette étude, nous estimons l'influence de certaines caractéristiques sur les prix des logements avec la méthode des prix hédoniques. Nous utilisons tout d'abord une approche classique, basée sur un modèle de régression paramétrique avec autocorrélation spatiale. Cette approche présente deux inconvénients : la forme fonctionnelle du modèle et la matrice de poids sont fixées a priori. Nous présentons une approche semi-paramétrique qui permet de pallier ces limites.
Ville, transports et environnement. Contributions relatives des paramètres du trafic routier affectant la pollution sonore et atmosphérique en milieu urbain
[SHS:GEO] Humanities and Social Sciences/Geography
Le trafic routier mécanisé, automobiles et poids lourds confondus, connaît une croissance continue, et avec lui les nuisances qu'il génère : occupation de l'espace et éviction d'autres activités ou d'autres types de mobilité, insécurité, congestion ainsi que nuisances sonores et émissions de polluants atmosphériques. Entre 1980 et 1994, le trafic routier a augmenté de moitié sur le réseau français, passant de 320 à 487 milliards de véhicules x kilomètres en 15 ans. La part urbaine de ce trafic a évolué de manière identique, représentant 27 à 28% du total. L'objectif de cette thèse est de mieux se rendre compte d'une part du poids relatifs des émissions polluantes et sonores du trafic routier sur l'environnement et le cadre de vie urbain, d'autre part du poids relatif des caractéristiques du trafic routier dans ses émissions (niveau global du trafic, conditions générales de circulation, caractéristiques technologiques des véhicules). D'un point de vue méthodologique, deux démarches ont été privilégiées. D'une part une réflexion générale a permis de mieux situer le contexte économique et social, mais aussi technique et scientifique dans lequel le travail s'inscrit. Un premier bilan statique permet ainsi de donner une idée des enjeux actuels liés aux émissions polluantes et sonores du trafic routier en milieu urbain. Chacun des 3 facteurs considérés comme affectant les émissions du trafic (Cf. ci-dessus) a également fait l'objet de ce type d'investigation. D'autre part un outil spécifique a du être développé pour mettre en évidence les liens existants entre les paramètres descriptifs du trafic et ses émissions polluantes et sonores. Nous avons utilisé un modèle d'affectation du trafic appliqué à l'agglomération lyonnaise en 1990, 1994, 2000 et 2010. Les résultats d'affectation obtenus ont permis d'établir des indicateurs de niveaux de pollution liée à la route, compte tenu d'hypothèses sur les relations entre les conditions de circulation et les émissions ainsi que sur la composition du trafic.
An Early Byzantine Chained Ornament from Sulumağara (Islahiye)
[SHS:ARCHEO] Humanities and Social Sciences/Archaeology and Prehistory
A bronze ornament found in the ruins of an early byzantine church, revealed during a rescue excavation in Sulumağara (Islahiye, Turkey) in 2002, belongs to a group of liturgical hanging devices decorated with chi-rho and latin crosses. This new find illustrates the impact of Christian iconography on the abundant production of liturgical bronzes during this period.
ΠΑΤΡΙΣ ΠΑΝΤΡΟΦΟΣ ΚΟΜΜΑΓHΝH. Neue Funde und Forschungen zwischen Taurus und Euphrat
L'état de l'intégration colombo-venezuelienne : Le « dessous » informel et illégal du processus
[SHS:SCIPO] Humanities and Social Sciences/Political science
L'intégration colombo-venezuelienne présente un axe des rapports qui prend forme à travers des petites pratiques à la limite de l'illégalité et de l'informalité. Celles-ci se caractérisent par leur développement dans l'enceinte frontalière. Les acteurs sont vus comme des problèmes à résoudre par les autorités. Pourtant, ils font partie du système d'intégration et rendent compte d'une trame complexe et riche qui nous montre un autre aspect de l'intégration locale-frontalière ou le dessous, invisible dans les discours officiels binationaux, mais bien visible sur le terrain.
Actes du Second Congrès international pluridisciplinaire du GIS Réseau Amérique Latine : Territoires et Sociétés dans les Amériques, 15-17 novembre 2007, Rennes
Territoires et Sociétés dans les Amériques
Conditions de pilotage des politiques de mobilité urbaine : Evaluation du PDU de Bordeaux et processus de mise en cohérence des politiques urbaines
[SHS:ARCHI] Humanities and Social Sciences/Architecture, space management
Ce rapport de recherche présente les résultats de la recherche-action (PREDIT 3) portant sur l'évaluation de la cohérence urbanisme-transport à l'occasion de la production, de la mise en oeuvre et du suivi du PDU de la communauté urbaine de Bordeaux. Il propose de redéfinir les fondements et les principes de l'évalaution des PDU, de l'évaluation de la cohérence des politiques urbaines et propose également des recommandations pour l'action collective. Le travail repose sur la comparaison (ou benchmarking) de plusieurs expériences de PDU en France, à Lyon, Grenoble et LIlle. L'évaluation, essentiellement processuelle, analyse le rôle du débat public, les modalités de la coopération institutionnelle, la coordination des politiques et le rôle du suivi et de l'observation des PDU.
Evaluation des Projets Nature du Grand Lyon
Ce rapport de recherche-action a répondu à une demande d'évaluation de la Communauté urbaine de Lyon et de l'intérêt de ses partenaires (dont la région urbaine de Lyon) pour apprécier et mesurer les effets des politiques de protection et de mise en valeur des espaces naturels périurbains, soumis à de forte tensions (périurbanisation, déprise agricole etc.), politiques intitulées "Projets Nature". Les objectifs du travail sont de faire émerger les conditions optimales de forme et de mise en œuvre de la gouvernance au sein d'un Projet Nature permettant d'envisager une pérennisation à long terme d'un tel Projet. les questions d'articulation des enjeux territoriaux sont également au coeur de la réflexion qui a une portée d'aide à la décision marquée.
La Havane : la ville discontinue, des territorialités en pointillé...
Ville révolutionnaire pour les Européens, capitale du socialisme à la cubaine, destination touristique internationale émergente, La Havane se caractérise aujourd'hui par des discontinuités multiples qui prennent des formes matérielles et immatérielles. L'objet de communication est de s'intéresser à la capitale cubaine en l'envisageant au regard de clivages socio-spatiaux. Ainsi, nous mettrons en évidence un ensemble de discontinuités qui pourraient caractériser la ville et mettre en évidence des territorialités spécifiques. L'histoire de la Havane qui a fait se succéder Espagnols, Américains, Soviétiques et touristes internationaux sur un même territoire impose une juxtaposition architecturale exceptionnelle. Juxtaposition que l'on retrouve à travers les trames urbaines qui s'inspirent des modèles hispaniques, de la ville nord-américaine puis des hygiénistes par exemple. Par ailleurs, les logiques économiques récentes ont fait émerger une ville duale où certains lieux ne sont accessibles qu'aux possesseurs de pesos convertibles et d'autres lieux réservés aux pesos. Ces discontinuités prennent une acuité particulière dans la Habana Vieja, centre historique d'une ville de plus deux millions d'habitants. Nous montrerons ainsi comment à l'intérieur d'un espace se construisent des territorialités en pointillés, c'est-à-dire discontinues. L'identification de ces derniers pourrait fonder une citadinité havanaise.
L'espace urbain cayennais : Champ de lutte identitaire
[SHS:ANTHRO_SE] Humanities and Social Sciences/Social Anthropology and ethnology
Département d'Outre-mer (DOM), la Guyane française est aussi désignée comme Département Français d'Amérique (DFA) à cause de sa situation géographique. Elle est peuplée de citoyens français disposant des mêmes droits et devoirs que les habitants de la métropole. Parmi les nombreuses et diverses populations qui vivent sur le sol, les Créoles guyanais constituent un noyau important, en raison de l'histoire, même s'ils sont aujourd'hui une minorité. Les échecs des tentatives de peuplement ont été des avantages pour ces derniers qui ont occupé de hautes positions sociales en prenant progressivement les places laissées vacantes par le déficit d'Européens. Repliés sur Cayenne, les Créoles, dont la proportion ne cesse de décroître , tentent néanmoins de maintenir la domination politique et culturelle que la décentralisation leur a permis d'acquérir il y a vingt ans . Cette diminution proportionnelle est masquée par le fait que ce groupe socioculturel est largement représenté par les élites politiques locales. Ainsi, l'espace urbain reflète l'identité du groupe mais il est aussi constitutif de cette identité par le pouvoir qu'il concède. Il est le lieu où les Créoles expriment leur existence et leur volonté de domination. Dans ce champ d'investissement identitaire, nous accédons également au registre de l'appartenance territoriale.
Enfermement des « jeunes de banlieue » dans des catégories d'âge et de sexe
[SHS:SOCIO] Humanities and Social Sciences/Sociology
Qu'est-ce que « grandir » aujourd'hui en France dans une banlieue défavorisée ou dite « sensible » ? Il est difficile d'évoquer cette question sans immédiatement songer aux manifestations de violences et de révolte dont ces quartiers ont été le théâtre, fin 2005. Si de telles explosions suscitent pléthore de discours, tenus souvent de façon hâtive, polémique et idéologique, elles sont rarement suivies d'une réelle compréhension de la condition des jeunes qui résident dans ces milieux urbains populaires. Toutefois, ainsi formulé, le problème demeure imparfaitement posé. D'un point de vue sociologique, il est préférable d'analyser les modes sociaux de définition de la jeunesse ou des jeunesses, plutôt que de parler des jeunes, notion trop proche d'une conception biologique et naturalisante des âges dont les divisions ne sont pas le produit de données naturelles, mais la résultante d'une construction historiquement et socialement située (Bourdieu, 1984).
Les territoires locaux construits par les acteurs
Cette journée du 27 avril 2000 sur les territoires locaux construits par les acteurs fait suite à celle du 20 mai 1999 sur les acteurs locaux dans la construction des territoires. Les interventions de la première séance ont porté essentiellement sur les acteurs locaux en laissant dans l'ombre les territoires, ce qui a conduit André Fischer à conclure la journée en nous proposant une définition précise : « un territoire correspond à un espace approprié, limité, à un espace où se manifestent des pouvoirs, en particulier d'organisation et de contrôle, à un espace dans lequel se développent, s'inscrivent des projets sociaux – que ces projets s'appellent développement, aménagement, planification voire environnement –, à un espace dans lequel s'expriment des stratégies de mise en valeur, un espace dont la population est liée par un sentiment d'appartenance et, enfin, à un espace dans lequel s'affrontent des intérêts le plus souvent divergents, voire conflictuels des acteurs » (A. Fischer, 1999). Le travail du 20 mai a montré que « l'acteur territorialise l'espace. L'espace est la prison originelle, le territoire est la prison que les hommes se donnent » (Cl. Raffestin, 1980). Pour aller plus loin dans l'analyse des rapports entre acteurs et territoires au niveau local, nous nous sommes interrogées sur la notion de territoire local. La journée du 27 avril 2000 a été organisée autour des questions suivantes : comment se construisent les territoires locaux à la croisée des sociétés, de l'espace et du temps ? quelles sont les conditions d'émergence, d'évolution ? y a t-il des territoires locaux ou des territoires localisés ? peut-il y avoir des territoires sans inscription et/ou reconnaissance globale ? Les communications reçues ont été regroupées en quatre parties : d'abord, ont été examinés les territoires locaux à l'intersection de la nature, de l'histoire et des sociétés, puis, suite à des mutations sociales, économiques, politiques, les cas analysés l'ont été soit à l'intérieur d'une frontière nationale, soit en liaison avec des transformations liées à la mondialisation de l'économie et des migrations internationales, ensuite, ont été abordés les rapports entre territoires locaux et Etat dans le vécu ; enfin, il a été traité de la difficulté de définir les territoires locaux.
Les apports du GREMI à l'analyse territoriale de l'innovation ou 20 ans de recherche sur les milieux innovateurs
Cet article revient sur vingt années de recherche à partir du concept de milieu innovateur, tel qu'il a été créé et utilisé par un réseau de chercheurs européens, le GREMI, travaillant sur les aspects territoriaux de l'innovation et du développement. Depuis les premières typologies des trajectoires d'innovation des territoires, et les analyses des relations entre les milieux et les réseaux d'innovation, jusqu'aux caractéristiques structurelles et organisationnelles des milieux et leurs trajectoires d'évolution sur le long terme, en passant par les relations entre le milieu et la ville, il s'agit de montrer la fécondité d'un concept pour la compréhension des réorganisations survenues à la fois au sein des entreprises et des territoires depuis trente ans.
Belo Horizonte, laboratoire de la modernité (1897-1950)
[SHS:HIST] Humanities and Social Sciences/History
La construction de Belo Horizonte en 1897, première ville moderne fondée au Brésil, est étroitement liée à l'idéal positiviste d'Ordre et Progrès du nouveau régime républicain. La nouvelle capitale de l'État de Minas Gerais conserve cependant son allure provinciale jusqu'en 1940, date à laquelle son maire, Juscelino Kubitschek, entreprend une modernisation urbanistique et culturelle de la ville. La modernité s'exprime pleinement dans l'ensemble architectonique du quartier de Pampulha conçu par un jeune architecte, Oscar Niemeyer, qui fera ici ses premières armes avant de participer quelques années plus tard, à la demande d'un Juscelino président de la République, à la construction de Brasília.
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economies and finances
Plus encore que par le passé, la maîtrise de la mobilité urbaine constitue un enjeu majeur pour la collectivité. Cet enjeu se décline à travers les trois dimensions de la mobilité durable : économique, environnementale et sociale. Afin d'éclairer ces enjeux, il est nécessaire de développer des outils permettant de mesurer, d'analyser et de simuler les conséquences des diverses mesures de politiques urbaines sur la mobilité. Les travaux du LET se positionnent autour de ces questions et c'est dans ce cadre que nous avons développé nos travaux de recherche. Cette réflexion sur les outils (analyse des comportements, méthode de production de données, modélisation) a été complétée par une analyse des politiques de déplacements urbains. Elle a été conduite notamment à travers une comparaison des politiques de déplacements urbains menées dans plusieurs agglomérations européennes. Ce rapport d'habilitation permet de clarifier et d'expliciter ces différentes dimensions développées tout à la fois au niveau de l'activité de recherche et au niveau de l'activité d'enseignement. Il constitue à ce titre un apport original qui devrait servir de base à la publication d'un manuel de prévision de la demande de transport, occupant ainsi un espace plutôt délaissé au sein des publications de langue française.
Démocratie locale et hégémonie sous la Troisième République
L'article, écrit en 1978, examine les conditions historiques de la décentralisation et de l'établissement d'une forme de démocratie locale aux débuts de la Troisième République. En favorisant la participation active des couches moyennes à la gestion des affaires locales, cette réforme peut être considérée comme une tentative de consolidation de l'hégémonie de la classe dominante. Dans l'entre-deux-guerres, la participation du mouvement ouvrier à la démocratie locale consacre sa fonction d'intégration sociale. Après la seconde guerre mondiale jusqu'à la fin des années soixante-dix, la fonction intégrative de la démocratie locale est rendue moins opérante par les tensions politiques suscitées par la centralisation des politiques publiques.
Sociétés, Annales de l'Université de Toulouse Le Mirail
Mobilité littorale de quelques sites portuaires antiques de Méditerranée Marseille, Pouzzoles, Cumes, Kition et Sidon
[SDU:STU:GM] Sciences of the Universe/Earth Sciences/Geomorphology
Les ports antiques fermés recèlent d'excellentes archives sédimentaires et historiques. En effet, ce type original de milieu de sédimentation, à l'interface terre-mer, est par définition artificiellement protégé des dynamiques marines du large. Les sédiments apportés par les cours d'eau, les réseaux d'eau usées, le ruissellement et les courants marins peuvent être conservés dans des conditions optimales pendant plusieurs millénaires. La fouille archéologique d'un bassin portuaire pose de nombreux problèmes techniques liés à l'omniprésence de la nappe phréatique au niveau de la mer. Le recours aux parois moulées, l'évacuation des eaux d'infiltration, la faible tenue des terrains par exemple, sont à l'origine de nombreuses difficultés techniques et de surcoûts importants. La mise en oeuvre d'une approche géoarchéologique, préalable à toute fouille, permet, dans la plupart des cas, une meilleure compréhension des paléoenvironnements littoraux, des processus morphodynamiques côtiers, ainsi que des logiques d'organisation de l'espace portuaire et urbain antique. Forts de notre expérience dans différents types de chantiers portuaires en Méditerranée (Marseille, Pouzzoles, Cumes, Kition et Sidon) et en tenant compte des apports de la bibliographie, nous présentons une synthèse de notre réflexion sur l'intérêt de l'utilisation des techniques géomorphologiques pour une meilleure connaissance des milieux portuaires antiques. En effet, cette démarche permet de répondre à des questions essentielles qui intéressent à la fois la communauté des archéologues, des historiens et des géographes. La première question à laquelle peut aider à répondre cette approche est où ? Il s'agit de préciser la localisation du ou des bassins portuaires sur les sites archéologiques. Le deuxième problème auquel nous pouvons apporter des éléments est quand ? En effet, en l'absence de fouille stratigraphique coûteuse, la réflexion des archéologues est parfois limitée à des sources écrites interprétées de manière régressive et à des fouilles souvent anciennes. Cette approche chronologique va permettre de préciser la durée des aménagements portuaires antiques sur les côtes méditerranéennes. Une troisième question, comment ? concerne la dynamique des paysages portuaires et la dynamique des paléoenvironnements. Ce vaste thème regroupe de nombreux aspects comme les impacts de l'anthropisation : stress sur les biocénoses, crises détritiques à l'origine d'envasement, pollutions urbaine et métallurgique diverses...
Université de Provence - Aix-Marseille I
La maison et la barre. Antagonismes et complémentarités des formes d'habiter dans un quartier d'habitat social.
Cette communication s'appuie sur la (re)lecture scientifique et analytique d'un terrain qui, pour nous, a été un objet d'étude, d'analyse et de projet urbain depuis 2002. Nous y avons réalisé plusieurs contrats d'assistance à maîtrise d'ouvrage pour un bailleur social et une Ville du département du Nord. Nous sommes urbaniste et urbaniste-sociologue et membres d'un collectif d'enseignants-chercheurs s'essayant à la transposition et à l'application opérationnelle de savoirs issus de la recherche en urbanisme et architecture.
2e rencontres du logement. Le logement social.
Part de marché des transports collectifs : évolutions et perspectives. Mesure de l'impact de l'étalement urbain, de la motorisation et de l'évolution de l'offre sur l'agglomération lyonnaise
Lyon, entre 1976 et 1995, construction de 4 lignes de métro, amélioration du réseau de surface, le tout pour plus de 10 milliards de francs d'investissement. · 1976, part de marché des transports collectifs : 22%. · 1995, part de marché des transports collectifs : 21%. On imagine facilement le titre réducteur qui pourrait accompagner ces quelques chiffres dans certains journaux peu scrupuleux de comprendre les faits. L'agglomération lyonnaise est pourtant située dans le peloton de tête des réseaux français en termes d'usage des transports collectifs. Les investissements n'auraient-ils donc servi à rien ? Est-il illusoire de vouloir faire progresser la part de marché des transports collectifs face à la voiture ?C'est à ces questions que cet ouvrage tente de répondre, car l'exemple de Lyon ne constitue pas l'exception, mais la règle en France. Les auteurs de cet ouvrage décortiquent ainsi les tendances lourdes à l'œuvre pour expliquer et quantifier l'évolution de la part de marché des transports collectifs. Si l'amélioration de l'offre de transport en commun et l'évolution des conditions de circulation ont fait croître cette part modale d'environ 15% à 20%, l'étalement urbain l'a fait baisser de 8% à 10% et l'accroissement de la motorisation de 11% à 15%. Les ‘autres facteurs' jouent également un rôle non négligeable.Si l'amélioration de l'offre de transports collectifs apparaît comme une condition nécessaire à un accroissement de son usage vis-à-vis de la voiture, elle n'est par contre pas une condition suffisante. La maîtrise des localisations et de l'usage de la voiture apparaissent ainsi comme des conditions indispensables à la réussite des objectifs de nombreux Plans de Déplacements Urbains français.
Les enquêtes de déplacements urbains : mesurer le présent, simuler le futur = Urban travel survey methods: measuring the present, simulating the future
La connaissance des mécanismes des comportements quotidiens de mobilité, et la compréhension de leur fonctionnement à l'aide d'instruments de modélisation ou de simulation, est à la base de la formulation de politiques de transport plus efficaces. Cette question se pose avec encore plus d'acuité aujourd'hui, alors que la plupart des agglomérations sont confrontées à une triple crise des déplacements concernant le financement, la congestion et l'environnement. Les agglomérations cherchent à apporter de nouvelles solutions qui passent par une meilleure régulation de la demande. L'évaluation de ces mesures nécessite des données plus fines et fiables et une meilleure compréhension des processus de changement de comportement pour construire et alimenter des modèles plus sensibles aux politiques d'orientation de la demande. Les articles de ce livre, tirés des communications présentées au colloque « les enquêtes de déplacements urbains : mesurer le présent, simuler le futur », qui s'est déroulé dans le cadre des 8èmes Entretiens Jacques Cartier du 6 au 8 décembre 1995, ainsi que les synthèses des débats qui les accompagnent, apportent au lecteur des pistes de réflexion riches et stimulantes. La participation de chercheurs et de praticiens de diverses origines (Europe et Amérique du Nord) permet de confronter l'état de l'art et de la pratique et les pistes de recherches développées dans de nombreux pays. Cette sélection d'articles est principalement centrée sur les questions de conception d'enquête et notamment : la nécessité d'une stratégie globale de production des données, la qualité des données produites, et l'utilisation conjointe de méthodes d'exploration et de simulation des changements de comportement.