LA GOUVERNANCE DES VILLES EN CRISE Les modèles occidentaux sont-ils transposables aux pays en développement ?
[SHS:GESTION] Humanities and Social Sciences/Business administration
La crise urbaine atteint aussi bien les pays développés que les pays en développement. Les symptômes sont analogues dans les deux contextes. Les modèles de gouvernance urbaine imaginés dans les villes occidentales pour accompagner la sortie de crise ne sont cependant pas transposables aux métropoles du tiers-monde, où la crise urbaine n'a ni les mêmes causes ni les mêmes effets. Mettre en œuvre des modes de gouvernance urbaine adaptés au contexte africain suppose que soit redéfinie leur articulation avec les procédures de gouvernement local et que l'on tienne compte de la réalité de l'organisation de la société.
Gouvernance partagée: la lutte contre la pauvreté et les exclusions Conférence régionale internationale de l'Institut international des sciences administratives
conference, seminar, workshop communication
[SHS:GEO] Humanities and Social Sciences/Geography
De nos jours, quelles que soient les grandes questions qui se posent aux groupes humains et qui impliquent une action collective, publique ou non, celle-ci emprunte fréquemment les voies d'une médiation territoriale et sollicite les formes d'organisation et de pouvoir qui lui sont associées. Nous définirons ici cette notion d'action collective de manière très large. Nous retiendrons qu'elle concerne aussi bien l'intervention des pouvoirs publics de tous niveaux que celle d'institutions à caractère privé ou parapublic, comme les associations les plus diverses, des organismes professionnels et non gouvernementaux, etc. Ces objectifs variés, qui font appel à une action collective ou publique territorialisée, c'est-à-dire s'inscrivant dans des formes spatiales de légitimité, touchent à des registres disparates. Il peut s'agir de questions sociales visant à la production de nouvelles solidarités ou simplement de liens renforcés au sein de sociétés de plus en plus déstructurées, d'aucuns diraient « en miettes ». Certaines de ces préoccupations portent plus spécifiquement sur les jeunes, notamment ceux, plus défavorisés, des cités d'habitat social. Elles s'attachent à lutter contre leur éventuelle déviance, plus largement à définir et à installer leur place dans la société et dans l'espace social d'aujourd'hui. Ces thématiques rejoignent en définitive celles des inégalités, qu'elles se traduisent par d'innombrables formes de ségrégation socio-spatiale, matérialisées dans les figures du ghetto ou, à l'autre bout de la hiérarchie sociale, dans celles des gated-communities, ces nouveaux quartiers de riches, fermés et protégés.
Bulletin de la Société géographique de Liège
Freight Transport and the City: France's situation
[SHS:ECO] Humanities and Social Sciences/Economy and finances
The aim of every politician is to transform the city into an environmentally sustainable entity. However, while the planning and organisation of passenger services within cities is commonly perceived as a major issue, freight transport is not given the full attention it deserves. As a general rule, the role which freight transport plays in the economy of cities is simply not understood. What invariably attracts attention, on the other hand, is the added pollution and congestion caused by freight transport. Europe has recently produced a host of new urban development schemes which place more or less severe restrictions on freight movements in cities. While some cities have introduced measures in line with the town planning objectives of territorial development plans, others have adopted short-term solutions to traffic management problems. Since we know that cities are living entities whose vital processes can be disrupted, how can we be sure that all of these measures are a step in the right direction? France's situation is examined in this communication.
ECMT (Ed.) = CEMT. Round Table 109 = Table ronde 109, 11-12 décembre 1997, Paris (France)
Quand les migrants construisent des territoires
Le marché de gros de La Matanza, espace majeur d'approvisionnement en légumes frais de Buenos Aires, constitue un exemple probant pour analyser comment les migrants, dans leur dynamique de mobilité, construisent des territoires. Les Boliviens, principaux acteurs de l'activité maraîchère de la capitale argentine, s'y installent depuis les années 1980-1990 et se l'approprient. Depuis les périphéries de cultures maraîchères ou les circuits de vente au détail, le marché de gros est l'ultime étape de leur ascension sociale qui leur permet d'être visibles et de circuler dans l'ensemble de la région métropolitaine. Présents dans tous les espaces du marché, ils sont les moteurs de sa réorganisation socio-spatiale. Ils se l'approprient de façon silencieuse, grâce au transfert de leurs modes de vie, de sociabilité, d'échanges. Ni tout à fait argentin, ni complètement bolivien, le marché de la Matanza devient un micro-territoire de l'entre-deux où les Argentins acceptent, faute d'autre solution, les nouveaux acteurs boliviens, et où les Boliviens posent des jalons pour s'installer durablement.
Second Congrès bisannuel du GIS Amérique latine
Chine – modélisation à long terme – transport urbain – transport interubain – ports – aéroports – prospective – scénarios – Système d'Information Géographique (SIG) – Shanghai – Pékin – élasticités – tonnes.kilomètres – voyageurs.kilomètres – parc de véhicules – études 2050
En 2050, la Chine sera un pays développé, le PIB par habitant se situera entre celui du Japon et celui de la France de 2000. Quelle sera alors la mobilité des personnes et des marchandises ? D'après les simulations et des projections réalisées par le LET, et sous réserve des limites méthodologiques et de disponibilité des données statistiques, les quatre principales tendances sont les suivantes : •en interurbain, malgré de lourds investissements en infrastructures routières et une forte motorisation, les limites de capacité contraindront la mobilité des personnes ; •en urbain, même dans les scénarios les plus élevés, la mobilité d'une ville chinoise théorique se situerait en dessous des trois déplacements par jour et per capita. La part modale des transports collectifs atteindrait entre 25 % et 30 % ; •dans le domaine du transport aérien, il existera vraisemblablement un grand nombre de très grands aéroports, desservis par un chemin de fer suburbain et des trains rapides interurbains ; •pour poursuivre le développement de l'activité portuaire, la qualité de service ainsi que les infrastructures de transport pour les relations avec les zones d'approvisionnement et de desserte seront déterminantes. ------------------------------------------- Cet article peut être téléchargé sur le site de l'éditeur : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS_CHINE_25-34_cle5c8a3f.pdf (lien consulté le 18.09.2008)
Introduction: Global City, Take 2: A View from Urban History
[SHS:HIST] Humanities and Social Sciences/History
This introduction takes stock of the disjuncture between several seams of urban studies and historical research. Scholars who paid attention to global cities and the internationalization ofmunicipal government have focused on the recent decades. Their position was based on the view that cities became irrelevant with the rise of the nation state, and only recently returned as independent actors. It suggests ways to reckon with the 'transnational municipal moment' in its different forms since the mid 19th century. From then onwards, not only cities were increasingly part of a transnational municipalization trend, but they also actively exchanged know hows and policies through study tours, conferences or correspondence. To account for continuity and changes in these activities, this piece suggests to consider the circulatory regimes that have shaped and oriented these connections among and about municipal urban governments.
Another Global City. Historical Explorations into the Transnational Municipal Moment 1850-2000
L'urbanisme au début du siècle : de la réforme urbaine à la compétence technique
Depuis le début du XXème siècle, ceux qui se sont appelés, en France, les "urbanistes" ont revendiqué un pouvoir croissant en matière de maîtrise des villes. Des recherches menées au cours de ces quinze dernières années on peut tirer deux facteurs éclairant leur rôle : le contexte historique du premier quart de siècle où les milieux réformateurs occidentaux tentent d'ériger la ville en "question"; les effets produits par la première législation française sur la planification urbaine et la désignation de "l'homme de l'art" à laquelle elle procède. Autour de ces deux ensembles se trame le débat entre l'Urbanisme à majuscule, comme cause et combat de la réforme urbaine, et l'urbanisme à minuscule, comme technique et ensemble de règles. −−−−− Since the beginning of the 20 th century, those who, in France, called themselves "urbanistes" have claimed responsability and power on the control of cities. The scholarship of the last 15 years shed light on two aspects that can explain the fate of this profession: the historical context of the years 1900-1925, when reformers all over the Western World try to construct the city as a "question"; the consequences of the first french legislation on urban planning and of the included designation of the "homme de l'art" who is to be in charge of the plan. The narrative of the dispute between "Urbanisme" as a cause to be fought, and "urbanisme" as a technique and set of rules takes place between those two clusters.
[SHS:LITT] Humanities and Social Sciences/Literature
This lecture puts in historical context a group of rare photographs by Bert Hardy taken in May 1942 during the Second World War. The men depicted are just a few of the 10,000 Chinese seamen who manned the Merchant Navy ships, for Britain during the war, mainly Blue Funnel, Ben Line, and Shell.. The pictures show them in lodging houses, their poor living conditions, while they wait for the next ship. The lecture decribes how previously Chinese men had served in the British Army Labour Corps digging trenches in Falnders. Finally, the history of furtive deportations of legally resident Chinese former seamen in 1946-1947 is discussed.
Bert Hardy's Chinatown, May 1942: Illustrated Lecture, - a Cultures in Transit Conference event.
[SHS:MUSEO] Humanities and Social Sciences/Cultural heritage and museology
[SDE:ES] Environmental Sciences/Environmental and Society
The story of the manangment of city space over the past 60 years is imbricated with the Chinese state apparatus's desire to erase the physical, spatial traces of a historical memory which lie beyond the control of official history-telling and thus pose a threat to the party-state's monolithic narrative which makes of the past a non-history. The only strategy for dealing with the incongruities between the Western and the local seems to have been the literal demolition of the old. And yet at the same time hisory-less simulcra ("Culture Streets", new "ancient" Chinese houses) simultaneously abound. The schizophrenic dichotomy, modern=Western versus old=Chinese, with which China has battled for over a century and a half is still dominant. This fear of engaging the past, this anxiety over hybridity, the reluctance to experiment, is connected to two problems – the problem of national identity: What IS Chinese/Chineseness? And the problem of history – the reluctance to think and write hat history as anything other than a narrative facilitating the maintenance in power of the Communist party.
SINOPOLIS: "Chineseness" and the Modern Chinese City Plenary Lecture
Les déplacements en périphérie du temps de travail
[SHS:SOCIO] Humanities and Social Sciences/Sociology
En utilisant les données de l'enquête emploi du temps de 1998-1999, on montre que l'ampleur des mobilités en périphérie du temps de travail sont un bon révélateur de la gestion des contraintes et des possibles temporels par les ménages.
Berlin: histoire de l´urbanisme et enjeux contemporains des politiques urbaines
Une histoire de l´urbanisme à Berlin dans la perspective d´une évaluation des différents héritages dans la définition des directions actuelles des transformations urbaines. Entre pratiques issues de la génération de l´IBA, place des principes mis en application par Hans Stimmann et interrogations sur l´avenir industriel de la capitale allemande, il s´agit dans ce chapitre de présenter ce qui fait les spécificités de la manière locale de concevoir les transformations urbaines en relation avec la sphère plus vaste des débats urbains internationaux
Une mesure dynamique des relations entre transports collectifs, étalement urbain et motorisation. Le cas de Lyon, 1976-1995
A l'heure où de nombreuses agglomérations en Europe cherchent à réduire ou à contenir la place de la voiture en ville pour répondre à des objectifs environnementaux ou économiques, cet article vise à quantifier la contribution de certaines tendances lourdes à l'évolution du partage modal entre les transports collectifs et la voiture. Nous examinons l'incidence de l'étalement urbain et de la croissance de la motorisation sur la part de marché des transports collectifs et de la voiture particulière. Sur l'agglomération lyonnaise, au cours de chacune des deux dernières décennies, l'évolution des localisations a été synonyme, selon la décennie et la zone d'étude, d'une perte de 6 à 9 % sur la part de marché des transports collectifs tandis que l'évolution de la motorisation (à structure spatiale des flux stable) a signifié une perte plus modérée de 1 à 4 %. Cette quantification permet d'éclairer les décideurs sur les évolutions probables de la part de marché des transports collectifs et sur l'importance de certains facteurs dans ces évolutions. Elle permet de bâtir des scénarios plus réalistes en matière de partage modal et de mesurer l'importance des efforts à consentir, ne serait-ce que pour contenir la place de l'automobile dans une perspective de développement durable.
Cahiers scientifiques du transport (Les)
Les camionnettes de livraison dans les rues de bordeaux : de nouvelles études de déplacements urbains
études de déplacements motorisés urbains
La logistique de l'approvisionnement matériel des villes fut un problème a toutes les époques et pourtant la notre ne l'a pas vraiment résolu, faute d'abord de le connaître. Les groupes de grande distribution qui dominent les flux de marchandises hésitent actuellement entre l'hyperconcentration des produits en périphérie et leur diffusion hiérarchisée suivant les conditions matérielles d'accès jusqu'au coeur des villes anciennes. Une enquête pionnière sur le transport des marchandises dans l'agglomération de bordeaux montre que la ville centre polarise l'essentiel des flux, notamment pour l'approvisionnement des commerces de détail. ----------------------------------------------- Cette publication vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, PUCA, maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright du PUCA ( http://www.annalesdelarechercheurbaine.fr/ ) - 1998. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.
Variabilité quotidienne et saisonnière de l'îlot de chaleur urbain à Rennes : premiers résultats du programme ECORURB
This paper presents the first results of the research program ECORURB (Ecology Rural to Urban) of which one of the objectives is to measure the impact of the city on the local climate. For this study, a network of 16 automatic weather stations was installed according to a gradient from downtown area to periphery countryside. The results show the temporal variability of the UHI (urban heat island). Thus, in 2006, the intensity of the UHI was especially marked at the end of the night during the summer (more 2,5°C on average of 22:00 to 5:00 in July against 1 to 1,3°C during the winter). On the other hand, during the day, the time average deviations between the downtown area and the countryside do not exceed some tenth of degrees.
Actes du XXIème colloque de l'Association Internationale de Climatologie
XXIème colloque de l'Association Internationale de Climatologie
Télétravail, travail nomade : le territoire et les territorialités face aux nouvelles flexibilités spatio-temporelles du travail et de la production
Le télétravail est devenu dans les sociétés occidentales un phénomène économique et social de masse, qui demeure mal connu et mal compris, malgré la surabondance médiatique des années quatre-vingt-dix. Trop souvent confondu avec les téléservices, le télétravail est englobé avec eux dans l'utopie de la communication et des « TIC ». Pourtant, entre 10 et 20 % de la population active des pays industrialisés télétravaille, sous l'effet de la banalisation des technologies de téléaccès, de la réorganisation des firmes au sein de la « nouvelle économie flexible », et aussi, de la congestion automobile des métropoles. L'expérience montre que c'est dans ces vastes bassins d'emploi « métapolitain » que se situe l'enjeu majeur du télétravail, en termes d'efficacité économique, d'écologie urbaine et de qualité de vie. Très en retrait quantitativement, la problématique rurale du télétravail n'en constitue pas moins une utopie très prégnante dans la sphère médiatique. Sans préjudice d'un potentiel réel de développement, encore peu exploité. La flexibilité spatio-temporelle croissante du travail et de la production participe au brouillage des catégories stucturantes de la territorialité et de la sociabilité, à diverses échelles de temps et d'espace : ville et campagne, centre et banlieue, domicile et lieu de travail. Pour cette raison, le télétravail s'impose clandestinement à la société.
Cybergéo : Revue européenne de géographie
La géographie des centres d'appel en France
Les centres d'appels constituent une des activités émergentes de la nouvelle économie. Ils proposent au géographe une problématique intéressante : quels sont les facteurs de localisation d'établissements qui délivrent au client un service à distance. La carte des implantations dans les aires urbaines françaises, comptabilisées par postes de travail, montre une répartition spatiale irrégulière, mais qui reste fortement métropolisée. Une analyse plus fine met en évidence un processus de diffusion hiérarchique, à partir de la Capitale, puis vers les métropoles régionales, et enfin vers l'espace à dominante rurale. Ce processus créé des opportunités de créations d'emploi. Les centres d'appels sont devenus la cible des politique locales de développement économique, et un outil de reconversion des bassins d'emploi en difficulté. Mais la croissance des délocalisations outre-mer fait peser une menace sur ces activités nouvelles. La croissance des centres d'appels est un des phénomènes par lesquels les territoires entrent dans l'ère du « capitalisme cognitif », dans un contexte de globalisation et de métropolisation. Mais les effets dynamisants de cette activité fortement taylorienne sont incertains, et elle ne saurait en aucun cas devenir une mono-activité.
Territoire et lien social: heurs et malheurs de la gestion territorialisée de l'exclusion
Le grand retour de la pauvreté absolue, tant dans les esprits que dans la rue, et la réorientation de l'action sociale de la réduction des inégalités vers la lutte contre l'exclusion ont accompagné l'évolution des formes de l'intervention sur le social. Les nouveaux dispositifs créés en France pour maintenir le lien social placent le territoire au coeur des régulations sociales. Le passage à un mode de gestion sécuritaire redonne toute son importance à la question du rôle de l'espace dans le contrôle social. Cependant, la territorialisation des dispositifs sociaux ne va pas sans effets pervers car la combinaison encadrement/autonomie constitutive de la régulation post-keynésienne peut déboucher sur l'émergence de contre-territoires et sur l'ethnicisation des banlieues.
Travaux de l'Institut de Géographie de Reims
[SHS:SCIPO] Humanities and Social Sciences/Political science
Puisque que les enjeux nationaux ne sont jamais absents des élections municipales en France, notre objectif est de définir le profil des maires urbains en 2006 sur la base d'une enquête empirique menée sur l'ensemble des communes de plus de 5 000 habitants afin de pouvoir apprécier le changement survenu lors des élections de mars 2008.
Le péage urbain : peut-être, mais comment ?
Le péage urbain est dans l'air. Après les précurseurs (Singapour, Oslo, Trondheim, etc.), son lancement dans l'hyper-centre de Londres en février 2003 a fait beaucoup de bruit et semble réussi. Stockholm s'est lancée à titre expérimental en août 2005, et ses habitants ont depuis plébiscité du péage par référendum. Tandis que Londres est sur le point d'en étendre la zone, Paris résiste, préférant d'autres méthodes pour lutter contre la congestion. Pourtant, le premier ministre l'a récemment encouragé. Le péage urbain est-il juste ou injuste, comment fait-il procéder, bref quel est son avenir, voici un débat sur le sujet entre entre Yves Crozet et Matthieu Glachant.
Géographies de la distance : terrains sud-africains
La pratique du terrain dans des aires culturelles différentes de celle dont est originaire le chercheur permet d'interroger nos pratiques, nos présupposés, nos idéologies même dans la mesure où le prisme de la distance — à la fois physique et culturelle — agit comme catalyseur et comme révélateur. En d'autres termes, cette distance agit doublement, en dévoilant l'identité du chercheur comme individu social et politique et en conditionnant les résultats qu'il obtient. Depuis 1994, « mon » terrain est l'Afrique du Sud post-apartheid. L'utilisation, facile et commune, du possessif, ne doit pas ici faire illusion : il serait plus juste d'inverser le sens de ce possessif pour parler, en terre africaine, de possession ou d'obsession par ce terrain. Il me semble que, comme souvent (pour les questions urbaines par exemple), le cas sud-africain peut servir de laboratoire aux interrogations épistémologiques évoquées ci-dessus.
Carnets de terrain. Pratiques géographiques et aires culturelles