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                <text>Plus grande ville tanzanienne, Dar es Salam est emblématique de la complexité des problèmes de transport auxquels une grande métropole africaine peut être confrontée. Le système de transport darien a connu depuis le milieu des années 80 des évolutions rapides et relativement incontrôlées. Les auteurs chercheront à présenter ici trois d'entre elles : les pratiques nouvelles en matière d'investissement et d'entretien du réseau de voirie, le glissement du public vers le privé au sein du réseau de transport collectif, la mutation de l'organisation du stationnement des voitures particulières.</text>
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                <text>Si les capitales sont, en Afrique francophone, comme ailleurs, le lieu d'une concentration relative de richesses, il demeure qu'une bonne part de la population dispose de faibles revenus et montre des difficultés à assurer le coût élevé de la mobilité. Les difficultés de déplacement sont renforcées du fait d'une croissance urbaine rapide, d'un étalement urbain prononcé et d'un sous-équipement des quartiers périphériques. N'y a-t-il pas alors un risque de limitation de l'espace fréquenté aux alentours immédiats du domicile, de repli sur le quartier ? L'analyse d'une enquête auprès des ménages sur leurs déplacements quotidiens, réalisée à Niamey, permet d'apporter des éléments de réponse à cette question.</text>
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                <text>Les budgets-temps de transport sont réputés stables depuis plusieurs décennies. Etablie sur les travaux fondateurs de Zahavi, cette conjecture suppose que la moyenne par agglomération des temps quotidiens de transport est d'une durée invariable d'une heure. Cette stabilité suggère une gestion paradoxale des gains de temps à deux niveaux. Tout d'abord, au niveau urbain, les gains de vitesse n'ont pas été utilisés pour passer moins de temps dans les transports, mais pour aller plus loin. Ensuite, rapportées au comportement individuel d'allocation des temps, les gains de temps n'ont pas été consacrés à d'autres activités. La mise en cause progressive de cette conjecture nous conduit à une démarche en trois temps. Tout d'abord, la première partie redéfinit le sens de la proposition de Zahavi et précise la portée novatrice de sa vision des comportements de mobilité. Dans un second temps, notre comparaison internationale des budgets-temps de transport met l'accent sur l'articulation des espaces-temps offerts par la ville. Elle semble indiquer un réinvestissement et un probable surinvestissement des gains de temps en transport supplémentaire. Tous deux attirent l'attention sur les limites des politiques urbaines et des transports en matière de régulation des mobilités et du développement urbain. Le troisième temps traite de la substitution attendue entre les temps de transport et d'activités, qui soulève la question des relations entre les durées d'activités et celle de la représentation de la demande dérivée de transport. Notre analyse de la dimension temporelle de la mobilité individuelle soumet l'idée selon laquelle le choix du temps de transport relève à la fois du coût d'accès aux opportunités et de l'activité en soi. Un modèle microéconomique de l'allocation des temps aux activités est proposé afin d'intégrer le double rôle du temps de transport. Puis, un modèle de durées est appliqué aux budgets-temps de transport de Lyon. Il révèle l'influence d'attributs individuels, les relations avec les budgets-temps des autres activités et il caractérise la dynamique temporelle du processus de mobilité.</text>
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                <text>Le vide bibliographique concernant la collégiale de Saint-Martin de Tours s'explique en partie par la faiblesse du matériel diplomatique original et le très mauvais état de son chartrier, dont il ne reste quasiment plus rien. Il paraît ainsi nécessaire, à partir de la thèse de l'école des chartes (inédite) de P. Gasnault, de faire le point sur les problèmes posés par cette documentation connue par une tradition tardive, essentiellement d'époque moderne. Outre la transmission des documents par les érudits modernes, au premier rang desquels figure Baluze, cet article analyse la répartition typologique et chronologique des actes du chartrier martinien. Une réflexion sur la composition du premier cartulaire de Saint-Martin, appelé Pancarte noire, permet de proposer de nouvelles hypothèses sur la confection de celui-ci.</text>
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                <text>Les diplômes carolingiens de Saint-Martin de Tours permettent de reconstituer le temporel de ce chapitre aux IXe et Xe siècles. Il est possible de montrer non seulement l'extraordinaire pérennité et richesse de ce domaine, mais aussi les finalités poursuivies par les chanoines lorsqu'ils gèrent leurs biens. Surtout, quelques données textuelles permettent d'aborder la question de l'approvisionnement de cette institution, dont on peut estimer les besoins de consommation, notamment le nombre de personnes nécessaires au fonctionnement de Saint-Martin. L'analyse du vestitus et des fournitures en viande suggère ainsi que les chanoines avaient mis en place un dispositif complexe, intégré dans le réseau hydrographique ligérien, et articulé selon une logique centre-périphérie.</text>
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                <text>Une analyse statistique menée sur des sources textuelles médiévales - des actes privés et publics contenant des termes topographiques ou spatiaux - permet d'analyser sur une longue période, du IXe au XIIIe siècle, les représentations spatiales des acteurs concernés, à différentes échelles, par la ville de Tours. La production des identités spatiales, puis leur circulation et leur requalification, c'est-à-dire leur changement de signification, résulte d'une interaction permanente entre les différents acteurs qui s'investissent à Tours, à savoir les chanoines de Saint-Martin, les moines de Marmoutier, le roi, ou encore l'évêque. Le rapport de force, au début favorable au chapitre de Saint-Martin, s'est progressivement renversé en faveur des bourgeois, qui émergent dans le jeu social en récupérant une identité spatiale initialement émise par les chanoines. Dans la mesure où les données spatiales, mobilisées pour légitimer une position sociale, sont à la fois matérielles et idéelles (une enceinte, un fleuve, une cité, un territoire politique...), il a paru intéressant de représenter graphiquement ces formes d'espace vécu qui évoluent au cours du temps et reflètent ainsi l'évolution des rapports de force sociaux.</text>
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                <text>Comment caractériser les ambiances sonores observables dans un même site ? Comment différencier différents états sensibles d'un même lieu ? Comment l'interaction entre l'espace construit, l'environnement sonore et les pratiques ordinaires s'incarne-t-elle à différents moments de la journée ? Comment se modifient les ambiances sonores d'un lieu ?&lt;br /&gt;Cet article se propose d'avancer quelques éléments de réflexions à partir d'un travail de terrain sur les qualités sonores perçues par des usagers de trois gares parisiennes [ ]. Dans le cadre de cette recherche, nous avons donc étudié plusieurs sites dans des conditions similaires. Les lieux étaient la gare Montparnasse, la gare du Nord et la station Haussmann du RER Eole. Nous avons articulé notre travail d'analyse des qualités sonores perçues par les usagers à partir de la comparaison de parcours dans chacun des sites</text>
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                <text>This paper is based on several works that aims to improve sound quality in the architectural project. Architectural practices are mainly dominated by the visual modality. Architects need tools to develop new projects considering sound criteria. Our purpose is basically beyond regulations and aims to manage sound phenomena when they are not necessarily synonymous of noise and annoyances. In other words, we cannot reduce all this complexity and richness of the sound world in a simple problematic that compares noise with silence.&lt;br /&gt; This paper will demonstrate that the sound quality deals with the interactions between sensitive phenomena (perceived sounds) and people's activities within the space. Sound quality indicates certain qualities of the relations between sounds, space and social practices. Sound quality is not a fixed criterion of the environment. It embodies differently according to people and time. Consequently, sound quality of a space involves a crossed analysis between space, acoustics and human behaviours in situ.&lt;br /&gt;This paper will argue different definitions of the concept of "sound quality" used by acoustic community and defend a position for a sonic architecture.</text>
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                <text>L'étude présentée dans cet article s'appuie sur la base de données constituée par l'UITP (Union Internationale des Transports Publics), « The Millenium Cities Database ». Cette base dresse un état des lieux des systèmes de transports urbains dans 100 agglomérations. Les données concernent, entre autres, la démographie, la structure urbaine, les réseaux de transport, la mobilité, les effets environnementaux, etc. L'analyse permet, dans un premier temps, d'élaborer plusieurs profils d'agglomérations, ce qui conduit à mettre en lumière un clivage marqué entre une « mobilité à l'européenne » et une « mobilité à l'américaine ». Elle explore, dans un deuxième temps, des relations possibles entre la part de marché des transports collectifs et, d'une part, les conditions géographiques et économiques, d'autre part, les caractéristiques et les performances des systèmes de transports. Dans un troisième temps, une approche économétrique permet de tester la validité statistique des relations préalablement mises en évidence.</text>
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                <text>Dans les pays industrialisés, le modèle de développement urbain fondé sur la dissociation croissante des lieux d'activité et d'habitat ainsi que sur le développement de la motorisation individuelle, connaît une triple crise : crise de congestion des grandes agglomérations, crise du financement des infrastructures de transport, crise environnementale. Pour faire face à cette situation, les autorités locales françaises visent à maîtriser les flux automobiles au profit des modes alternatifs (transports publics notamment) par le biais des Plans de Déplacements Urbains. La mise au point de politiques adaptées nécessite au préalable d'établir des diagnostics clairs des causes de la croissance de la mobilité automobile, de manière à cibler les facteurs les plus déterminants.</text>
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                <text>Le vélo demeure très peu utilisé dans les grandes villes africaines, à de rares exceptions près. En règle générale, en Afrique, la bicyclette est beaucoup plus répandue en milieu rural qu'en ville. Pourtant, l'achat et l'usage de véhicules motorisés étant hors de portée des citadins à bas revenus, soit la majorité, le choix du moyen de transport se fait bien souvent entre des transports collectifs coûteux et... la marche à pied. Moins chère à l'usage que les autres modes mécanisés, plus rapide et moins éprouvante que la marche, la bicyclette pourrait constituer une partie de la solution pour améliorer les conditions de déplacements des citadins défavorisés. Différents facteurs expliquent cette quasi-absence de la bicyclette dans les villes africaines. Insécurité sur la voire, mais aussi et surtout image sociale négative (pauvreté, ruralité...) attachée à ce mode de transport.</text>
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                <text>Certains pays en développement construisent actuellement leurs villes. La consommation d'énergie dans les transports urbains pour les décennies à venir va dépendre de la manière dont ces villes sont bâties. Tandis que certains pays en développement atteignent un niveau de richesse permettant le début de la motorisation de masse, nous souhaitons ici rappeler les relations entre la ville et la mobilité, et présenter l'évolution des villes des pays industrialisés. Les villes en développement ne se situent pas au même point de départ que les villes des pays industrialisés avant la motorisation de masse. Elles ont notamment des ressources spatiales et énergétiques réduites. Toutefois, ces contraintes au développement mimétique correspondent à des opportunités pour un développement durable.</text>
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                <text>Cette thèse propose d'une part une analyse des ressorts de l'efficacité des plans d'occupation des sols et des plans locaux d'urbanisme (POS/PLU). Elle caractérise, d'autre part par une régression logit, les déterminants de l'adoption en 1999 des POS par les communes n'en disposant pas encore ; les résultats corroborent le rôle déterminant des facteurs fiscaux et budgétaires. Enfin, elle réalise sur l'aire urbaine de Dijon entre 1994 et 2002 une évaluation comparée des effets des POS sur les prix fonciers des terres agricoles, ceux des terrains à bâtir et les prix immobiliers des maisons individuelles, en corrigeant l'endogénéité des POS au marché foncier ou immobilier par la méthode de Heckman (1979) et par la méthode instrumentale locale de Heckman et Navaro-Lozano (2004). L'existence d'un POS apparaît comme endogène aux prix des terrains à bâtir et aux prix immobiliers mais comme indépendante du marché foncier agricole. Il apparaît en outre que les POS accroissent à la marge les prix fonciers des terrains à bâtir et les prix immobiliers tandis qu'ils dévalorisent ceux des terrains agricoles.</text>
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                <text>L'objectif de cette thèse est d'analyser le processus de cloisonnement urbain issu des Troubles à Belfast pendant les 30 dernières années. Face aux désordres incontrôlables de l'été 1969, l'armée érige une peaceline sur les limites des quartiers confessionnels. Elle se pérennise et des murs supplémentaires sont construits. Ils sont situés dans l'inner city de Belfast, lieu de résidence des communautés ouvrières catholiques et protestantes. Avec l'installation dans la durée de ce conflit de ‘faible intensité' et la recrudescence des conflits micro-locaux à partir des années 1990, la police érige d'autres murs. L'analyse de la presse locale et des interviews avec les forces de l'ordre et des représentants du ministère de l'intérieur sont les données qui ont permis de comprendre les conditions de pérennisation de ces structures et de leur intégration aux procédures de maintien de l'ordre. Les peacelines cloisonnent partiellement les enclaves résidentielles catholiques et protestantes. Elles sont prises en compte dans les opérations de rénovation urbaine depuis le début des années 1980. La banalisation des dispositifs de sécurité renforce la division. Cependant avec le processus de paix depuis 1994, les ‘interfaces', limites disputées entre les communautés, bénéficient des politiques urbaines des quartiers en difficultés et sont le lieu de nouveaux aménagements qui visent à restaurer la confiance. Des entretiens avec des responsables des politiques urbaines ont permis d'analyser les dynamiques contradictoires de ces territoires.</text>
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                <text>En s'ouvrant au commerce international, le Mexique abandonne progressivement le modèle de développement fondé sur les substitutions aux importations pour s'intégrer à la zone de libre échange nord-américaine en 1994. Les entreprises mexicaines sont désormais soumises à la concurrence des entreprises étrangères autorisées à investir directement dans le pays.&lt;br /&gt;La recherche analyse les impacts de l'ouverture économique sur le commerce de détail : l'évolution des structures commerciales, restructuration des groupes de la grande distribution, et de la réorganisation territoriale des activités commerciales. La Frontière Nord, traditionnellement ouverte aux échanges et géographiquement proche des États-Unis, s'est développée dans ces conditions. Présente-t-elle alors un développement commercial exemplaire qui puisse être érigé en modèle précurseur ? Tijuana (Basse Californie), la plus&lt;br /&gt;commerçante des villes frontalières, est-elle l'archétype urbain de ce modèle ou bien une exception ?</text>
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                <text>Initié par les anglais, le tourisme d'hiver sur la côte méditerranéenne débuta à la fin du XVIIIème siècle. Au cours du XIXème siècle il connut un essor décisif avec l'installation de la cour de Russie à Nice en 1856-57 qui contribuera à en faire le "salon d'hiver de la grande société", rendez-vous saisonnier de la noblesse d'Europe et des riches rentiers.&lt;br /&gt;L'invention de la Côte d'Azur fut une manière de nommer ce territoire pour en faire un simple décor touristique, territoire an-historique, débarrassé des empreintes du passé. &lt;br /&gt;Le label "Côte d'Azur", et le Comté de Nice, produit des héritages nobles légués par l'histoire locale forgeant l'identité niçoise, sont, au début du XXe siècle, posés comme antagoniques. La noblesse de l'histoire est opposée au monde de l'éphémère et du futile qui, le temps de la saison d'hiver, s'installe dans les murs de la cité ainsi transformée en Cosmopolis. Ce conflit souligne la contradiction structurelle de Nice ville touristique : elle héberge et vit des agents (les touristes), de sa désagrégation identitaire.</text>
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                <text>Le racisme au travail est abordé ici grâce à l'étude d'une entreprise de transports publics dont l'un des problèmes majeurs est l'insécurité urbaine. Au sein de cette organisation, le syndicat a lié ces deux thématiques afin de favoriser l'intégration définitive de jeunes embauchés sur des fonctions de médiation. La suppression de ce type d'activité dans la grille des métiers a eu un double effet bénéfique : éviter les écueils de la professionnalisation ethnique, accorder une légitimité à des savoir-faire relationnels liés à l'« origine » des jeunes salariés. On constate au total que l'option retenue par les syndicalistes de l'entreprise aura permis d'enrayer le durcissement des conflits entre les professionnels des transports et les jeunes des cités.</text>
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                <text>Cet article rend compte d'une recherche sociologique portant sur la construction sociale de l'ethnicité en milieu urbain. Considérant que les classifications et les catégorisations des acteurs sont un des aspects fondamentaux des « réalités » ethniques, l'approche consiste à étudier l'émergence de ces catégories et à en restituer les usages dans les circonstances et les contextes dans lesquels elles sont mobilisées pour interpréter les situations et pour organiser les interactions. A partir de ce cadre problématique, l'auteur analyse le rapport entre l'usage de catégories sociales sur une base ethnique et la définition de la « banlieue » comme problème public.</text>
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                <text>La construction progressive de nouvelles circulations, liées aux réseaux, aux nouvelles technologies et aux formes modernes de mobilité des hommes entament sérieusement le modèle habituel d'Etat-nation, remettant ainsi en question la notion de passage. L'un d'eux, très représentatif, est la frontière franco-italienne sur la Côte d'Azur.</text>
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